Почему полк не стал гвардейским?
Как-то я спросил отца: «Почему ваш полк не стал гвардейским?»
В ту пору я уже был достаточно взрослым человеком, к тому же значительно пропитанным ядом нигилизма. Вот почему я был готов к тому, что ответ отца будет в том плане, что все это условности и то, почему один полк гвардейский, а другой нет, зависит не столько от истинных воинских заслуг, сколько от благорасположения начальства. Впоследствии, уже в XXI веке, на этот же вопрос приблизительно так же отвечал в своем интервью Александр Притула: «Почему 39-й орап не стал гвардейским, а в полку не было ни одного Героя Советского Союза? Вообще в вопросе с наградами многое зависело от авторитета командира полка. Если бы командиром полка остался А.Г. Федоров, так наверняка было бы 7–8 Героев Советского Союза. В 241-й бад, которой командовал впоследствии Федоров, было воспитано 27 Героев. То же самое касается и почетного звания «гвардейский». Скажите, а почему не стал, к примеру, гвардейским 402-й истребительный авиаполк, уничтоживший в войну 810 немецких самолетов – рекорд не только для авиаполков СССР, но и для всех союзников во Второй мировой войне? Или почему не стал гвардейским 4-й истребительный авиаполк – Кишиневский, – из которого вышли четыре дважды Героя Советского Союза, причем двое из них – А.К. Рязанов и П.Н. Степаненко – прошли с ним всю войну? Я был представлен к званию Героя Советского Союза только осенью 1944 года. На тот момент я уже совершил более 100 боевых вылетов на ближнюю разведку, а к концу войны – 150 вылетов» [106].
Ответ моего отца на этот же вопрос был совершенно иным: «Мы несли слишком большие потери!»
Потери на войне неизбежны, но, судя по его ответу, он сам считал их чрезмерными, не всегда объективными и оправданными.
Давайте попробуем разобраться вместе.
Все потери в авиации происходят по трем причинам: боевые потери, неисправности техники, человеческий фактор.
О неисправностях техники отец знал не понаслышке. Еще до армии он окончил профтехшколу и стал неплохим автомобильным механиком. После Вольского авиационного училища работал авиатехником, борттехником, военпредом на авиационном заводе. Как рассказывала мать, его несколько раз арестовывали за то, что в воздухе останавливался двигатель, в паспорте которого стояла подпись отца, отвечавшего за его техническую исправность.
В отличие от своих друзей-летчиков и штурманов отец слишком хорошо понимал, на тысяче каких случайностей висит жизнь всего экипажа. В его личном деле я прочитал запись: «Летать не любит».
Когда я спросил у отца: «Неужели ты правда не любил летать?» – он спокойно подтвердил, объяснив все на примере нашего старенького «Запорожца»: «Если он поломается, то ты свернешь на обочину и будешь ремонтировать. А если сломается самолет?»
Аварии и катастрофы по техническим причинам были бедствием довоенной авиации. Командующий ВВС РККА Рычагов как-то не выдержал и сказал в лицо Сталину: «Мы летаем на гробах». Эта фраза в конечном итоге стоила ему жизни. Страшная аварийность в ВВС накануне войны вызвала такой гнев Сталина, что в авиации стали насаждаться драконовские меры. Чудом спасшихся после аварии летчиков могли упечь в тюрьму за допущенную ошибку в пилотировании, за несущественное нарушение какого-нибудь пункта инструкции.
Наряду с этим были приняты и действительно нужные меры. После того как в разбившемся самолете нашли забытый кем-то из мотористов ключ, который застопорил троса управления элеронами, то весь инструмент стали маркировать личными номерами авиационных специалистов. За подобную забывчивость ввели уголовную ответственность. Было установлено правило: работа, начатая одним человеком, не могла передаваться другому. Именно тогда стал популярен лозунг: «В авиации нет мелочей!» Все это было совершенно правильно.
Пе-2 не относился к числу капризных или неудачных машин. При нормально организованном ремонте и своевременном техническом обслуживании число аварий из-за технического состояния самолетов было незначительным. Из воспоминаний ветеранов 39-го полка я не помню ни одного случая, чтобы экипаж погиб по этой причине. К тому же самолет имел два двигателя, а даже один работающий двигатель позволял совершить безаварийный заход на посадку. Всегда, конечно, присутствовал такой фактор, как лопнувшее колесо, оборвавшийся трос управления. Однажды еще до войны самолет отца столкнулся с гусем, но, к счастью, все обошлось.
Человеческий фактор: ошибки летчика, ошибки штурмана, ошибки стрелка-радиста. Самая распространенная ошибка, которая могла привести к аварии или даже к катастрофе (авария с человеческими жертвами), – это ошибка при заходе на посадку. Здесь могла быть и неправильно выбранная скорость, не тот угол пикирования, не учтен встречный ветер, посторонние предметы на посадочной полосе, яма или бугорок.
К тому же, по общему мнению, посадка на «пешке» была весьма сложна. Стоит допустить ошибку – потерять скорость или выбрать неправильный угол, – как самолет начинает «козлить». При заходе на посадку радует одно: бомб уже нет, бензобаки почти пусты.
Ошибка при взлете всегда чревата именно этими факторами. Тяжело груженная бомбами, боезапасом, топливом машина при ударе о землю или опрокидывании может взорваться на своих же бомбах, сгореть от разлившегося топлива. Очень часто при взлете не хватало длины летного поля или при рулежке самолет не выдерживал направления на взлет.
Большую роль играли погодные условия: скользкий грунт, снег, грязь, попутный или боковой ветер, парение земли. Все это значительно усложняло и взлет, и посадку, увеличивая и без того большую вероятность катастрофы.
В первый период Великой Отечественной войны очень частыми были грубые посадки «пешек», при которых ломались основные опоры шасси, гнулись лопасти воздушных винтов, сминался низ фюзеляжа.
При вынужденной посадке почти всегда погибал штурман, которого раздавливало сорвавшимся с болтов крепления двигателем. Поэтому штурман, если успевал, покидал самолет на парашюте.
Весьма распространенной причиной аварии могла быть потеря ориентировки. Не зная, куда лететь, экипаж бесцельно жег бензин и, не найдя аэродром, садился на вынужденную, где придется. Иногда теряли контроль над тем, сколько горючего оставалось в баках.
Практически до середины 1943 года штурманы полка игнорировали радиопривод при возвращении с задания. Он, конечно, не был панацеей, но тем не менее включенный радиополукомпас давал хотя бы общее направление следования.
Однажды Сергей Карманный «приложил «пешку» на посадке. Причина заключалась в том, что летчик выпустил шасси уже перед самой землей. Стойки не успели стать в фиксаторы и при ударе о землю сложились. Далее самолет двигался по аэродрому уже на фюзеляже. Случалось, что при посадке просто забывали выпустить шасси или начинали их убирать, а самолет еще не оторвался от земли.
В одном из боевых вылетов в задней сфере раздался взрыв. Оказалось, что, отбиваясь от мессеров, стрелок-радист бросил гранату, но по какой-то причине провозился, и она взорвалась в самой непосредственной близости от своего же самолета.
