Этот уникальный памятник немедленно, задолго до предъявления мировой общественности в своем нынешнем музейном виде, породил критическую египтологическую дискуссию относительно его утилитарно-навигационной судьбы, обрядово-погребальной функции, заупокойно-культовой («солнечной» или иной) символики и т. п. [143], применительно же к «кораблестроительным» изысканиям и вовсе можно сказать, что он внес в представления исследователей и любителей настоящий сумбур.
Русскоязычный читатель, желающий познакомиться с конструктивно-технической спецификой «Царской ладьи» и древнеегипетского флота в целом, располагает небогатым выбором вспомогательной литературы. «Путеводителем» здесь ему по сей день служит брошюра Нэнси Дженкинс, выпущенная в научно-популярной серии «По следам исчезнувших культур Востока» с минимумом поясняющих фотографий и рисунков [13], в отличие от обильно и добротно иллюстрированного британского издания [264]. К сожалению, оригинал при этом не избавлен от аберраций авторского видения «инженерии» обсуждаемого феномена, которые только усугубляются недочетами и ошибками русского перевода.
В нем первое общее описание ладьи Хеопса преподнесено как «корабль хоть и деревянный, но явно повторявший формы серповидного челна из стеблей папируса, наверное самого древнего нильского судна» [13]. Сначала разберемся с элементарным понятием «челн», рядом с которым в уме автоматически всплывает эпитет «утлый». В «Словаре русского языка» С. И. Ожегова оно имеет единственную и очень конкретную дефиницию: «выдолбленная из дерева лодка» [27], разумеется, сравнительно небольших размеров и вместимости. Словарь В. И. Даля дает близкие значения, как то: «лодочка однодеревка», «долбушка», «дубок» и т. п., сопровождаемые примером речевого употребления: «Челном (щепкой) моря не переехать» [53]. Последняя поговорка случайно, но весьма созвучно перекликается с соображениями и выводами, которые будут изложены ниже.
В действительности на месте некорректно переведенного «челна» Дженкинс использует термин «raft (papyrus raft)» [264] – «плот», широко применяемый в англоязычной специальной литературе к бунтовым папирусным, тростниковым, камышовым и т. п. лодкам независимо от их габаритов. Кроме того, в оригинале у Дженкинс в помине нет уподобления деревянного корабля («wooden boat») Хеопса дословно «серповидному» прототипу, который ассоциируется прежде всего с многовесельными «галерами» герзейской «декорированной» керамики. Свое впечатление о конфигурации «Царской ладьи» писательница передает совсем другим прилагательным: «papyriform», т. е. сделанная по папирусному образцу. Определившись с аутентичной авторской лексикой процитированного «первотезиса», мы можем полнее осознать содержащуюся в нем сомнительную идею, бездумно подхваченную и тиражируемую разного рода эпигонами и дилетантами [52 и др.]: огромная ритуальная ладья фараона эпохи Великих пирамид, затейливо и умело «сшитая» [см. 408] из кропотливо вытесанной и обработанной медными инструментами доски ливанского кедра (а стало быть, и вся «передовая» и «высокоразвитая» древнеегипетская «судостроительная индустрия»), произошла от примитивнейшей неолитической плавучей травяной вязанки для рыбной ловли и охоты на нильском мелководье, имевшей, как логически заключает Дженкинс, самые скромные («humble») размеры.
Однако в ходе своего популярного очерка, ближе к его завершению, автор резко меняет точку зрения на этот фундаментальный вопрос. Словно испытав влияние рациональной контраргументации и увлекшись новым неожиданным поворотом мысли, она в итоге формулирует фактически прямо противоположное: «Древнейшие свидетельства указывают на то, что в египетском судостроении существовали, пусть и не обязательно зародившись одновременно, две параллельные (курсив мой. – Д. П.) специализации: плот из связок стеблей папируса и деревянная лодка… Величественная ладья фараона Хеопса не является результатом усовершенствования или эволюции папирусных плотов. Суда из папируса, как указывали и Ландстрём, и Гринхилл, суть тупиковое направление в истории мореплавания, т. е., они не развивались ни во что иное… Несмотря на форму папирусного судна, ладья Хеопса вела свое происхождение скорее от деревянных лодок, нежели от папирусных плотов» [264].
В этих довольно эклектичных для одного текста утверждениях и самоопровержениях, за которыми угадывается шаткость уже отправных авторских представлений о технической стороне предмета повествования, помимо прочего привлекает внимание вдруг уверенно возникающий морской («maritime») мотив в отношении судна «речного базирования», как можно было бы подумать о хеопсовой барке с учетом того же места ее находки и гипотетического предназначения. Дженкинс без колебаний сравнивает ее с египетскими торговыми кораблями на Красном море, допуская, в частности, что те «наверняка были гораздо меньше, проще, а возможно, и мореходнее
[31] Царской ладьи Хеопса». За «священной баркой» почившего фараона, таким образом, априори признавались пусть и не самые совершенные, но абсолютно реальные качества морского судна, хотя это явно противоречило общеизвестным линейным параметрам (главным размерениям) признанной в научном мире реконструкции Ахмеда Юсефа Мустафы.
Простой пример. В широчайшем сечении корпуса ладьи Хеопса современного сбора ее максимальная высота («глубина») составляет 1,78 м, расчетная предельная осадка с грузом – 1,48 м [264]. Конечно, восстановленное изделие никогда не испытывали на плавучесть ни на спокойном Ниле, ни, тем более, на открытой морской волне, но и так понятно, что крупная, глазовидная в плане плоскодонная баржа всего лишь с 30-сантиметровым надводным бортом в ее средней части (практичные древние египтяне едва ли имели обыкновение транспортировать морями порожняк) «ковшом» зачерпнула бы тонны воды и пошла ко дну даже при умеренной качке. Инженеры-строители «Мина пустыни», опытной «реплики» корабля морской флотилии Хатшепсут, уже в проектных расчетах и чертежах предусмотрели значительное увеличение высоты ее бортов по сравнению с «речными судами» («river-going vessels»), к которым они безоговорочно отнесли служившую им «живой» конструктивно-сборочной моделью «Царскую ладью» [455]. В дереве высота надводного борта «Мина» оказалась сопоставима с человеческим ростом, что заметно (визуально приблизительно вдвое) больше, чем даже у кораблей экспедиции в Пунт на храмовых рельефах Дейр ал-Бахри [331], впрочем, как выяснилось, не стремившихся к безупречной передаче судовых пропорций.
Другая актуальная в этой связи контроверза – высчитываемое по оригиналам и изображениям, а то и угадываемое интуитивно соотношение между максимальной шириной и длиной древнеегипетских судов различного «класса». Согласно одной из самых популярных оценок, основанных на художественном материале, для мореходных ладей «библского образца» из ливанского кедра, подобных запечатленным в храме Хатшепсут, оно составляло 1:5 [445]. Ровно то же сообщает известная итальянская энциклопедия судомоделизма Орацио Курти, приписывающая египетским морским кораблям времени XVIII династии наибольшую ширину 6,3 м и длину 31,5 м [21; 157]. Задуманный как их аналог «Мин пустыни», построенный из сосны Дугласа Pseudotsuga menziesii
[32] и успешно справившийся на Красном море с волнением в 2–3 м при скорости ветра 25 узлов (46,3 км/ч ≈ 12,9 м/с), имеет габаритное соотношение 1:4,1 при ширине «по мидель-шпангоуту» 4,9 м и длине 20,3 м [455].
