Планировщики обращают внимание на возможности технологических, архитектурных и транспортных решений существующих урбанистических и политических проблем столичного города. Авторы считают, что причинами неудач Москвы в качестве столицы и глобального города стали ее струкутура и системы транспорта и коммуникаций. Москва, как и вся страна в целом, опирается на отсталую и отжившую свое время радиально-кольцевую инфраструктуру, которая и создает большинство проблем, но при этом не отвечает современным вызовам. Эта структура фрактально воспроизводится во всех регионах и точках российского пространства. Сама морфология городского пространства, построенная на этом принципе, противоречит идее полицентричного города и препятствует возникновению полноценных альтернативных центров.
Многие текущие проблемы, считают авторы этого проекта, могут быть решены с помощью новых транспортных решений и в частности с помощью линейной организации города. Она не только поможет справиться с внутригородскими проблемами, но и ослабит существующие общенациональные модели взаимоотношений между центром и периферией и урбанистические иерархии. Речь идет о построении нового поколения городских сетей, опирающихся на новую транспортную инфраструктуру.
Лежава и Шубенков полагают, что радиально-кольцевая структура не только создает логистические проблемы доступности правительственных офисов, но и лежит в основе политических проблем и дисбалансов в отношениях центра и периферии. Новая концепция города-трубы деконструктивирует саму дистинкцию между центром и периферией. Высокоскоростные поезда подобные поездам-пулям в Японии (сапсанам) смогут связать всю страну в сеть городов, расположенных вдоль единой транспортной магистрали. Новая столица сменит прежний разбросанный характер поселений в России, и города вытянутся вдоль единой транспортной артерии.
Новая столица заменит те функции, которые выполняли миллионные города России в XX веке. Кроме того, линейная столица будет, в отличие от старых городов, доступнее десяткам миллионов людей. С ее появлением, должно исчезнуть понятие «провинция». Все города будут элементом столичного региона (Лежава, Шубенков, 2009).
Дисперсное, рассредоточенное, хаотичное расселение людей, наблюдаемое в стране в настоящее время, может быть заменено сосредоточением населения непосредственно в зоне действия русел расселения. Это уникальное решение ориентировано на специфическую ситуацию России – огромные территории с неблагоприятным климатом и дифицитом жителей.
Процесс концентрации населения вдоль транспортных артерий уже наблюдался в России в начале прошлого века, когда был построен Транссиб. Новая железнодорожная трасса, соединяющая Европу с Тихим океаном, стала притягивать к себе людские и экономические ресурсы. Стремительно разрослись города Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Множество новых городов и поселков «прилепилось» к железнодорожной трассе, «притянув» население. Процесс дальнейшей консолидации России, как мы ожидаем, произойдет с появлением Сибстрима (Там же).
Размыкание традиционной геометрии власти, воплощенной в радиально-кольцевой структуре, в комбинации с новой транспортной системой, считают архитекторы, позволят городам стать полицентрическими центрами, открытыми остальной стране. Авторы проекта верят, что система городов парабол и труб сможет ослабить противостояние и дистанцию между центром и периферией, разрушит центрированность и специфичность столицы и создаст возможности для равного участия городов в развитии страны. Таким образом, в основе предлагаемого плана лежит новая геометрия транспортной системы, которая предлагает инновационный тип социально-политической организации страны.
Следует отметить, что эта красивая теория оставляет без ответа слишком много социальных и политических вопросов. В ней нет собственно политических компонент, относящихся к национальному строительству, и она сводит столичную проблему к транспортно-коммуникационной тематике. По сути дела столичная проблема здесь превращается в функцию скорости и пространственной доступности, а наличие политического центра оказывается своего рода предрассудком общества низких скоростей. Даже при решении фундаментальной проблемы транспортной связанности огромной территории, охватывающей множество часовых поясов, проблема локализации власти оказывается здесь не только нерешенной, но даже непоставленной. Даже в случае самого успешного развития этого проекта, он имеет в виду перспективу слишком далекого будущего и вряд ли может восприниматься в качестве способа разрешения современных острых проблем, стоящих перед страной.
Тем не менее эта идея, на взгляд автора, безусловно, ставит на повестку дня проблему управления в огромной стране, решение которой имеет важнейшие политические импликации в качестве дополнения к иному и более фундаментальному решению вопроса.
6. Административная столица: город-спутник под Москвой
Сходство сторонников административной столицы с предыдущей группой состоит в сосредоточенности на административно-технических аспектах проблемы гиперцентрализации. Сторонники идеи города-спутника исходят главным образом из соображений разгрузки Москвы и редко обсуждают общенациональные контексты этой большой темы.
Большая часть из них видит решение проблемы в создании административной столицы на расстоянии 50–100 километров от Москвы. Подобное решение, состоящее в обьединении Москвы и области, уже давно предлагали некоторые российские социологи (Игорь Бесстужев-Лада), архитекторы [Пряников, 2007] и экономисты [Балацкий, Гусев, Саакянц, 2006].
Не так давно эта идея была без публичной дискуссии и коллегиальных форм принятия решений взята на вооружение правительством Дмитрия Медведева. Решение предполагает присоединение к Москве огромного куска земли Московской области. Одной из основных целей проекта обьявляется разгрузка Москвы от заторов и пробок. Некоторые сторонники проекта высказываюся за превращение Кремля в музей, что позволит сделать этот важнейший исторический и культурный памятник доступным миллионам россиян и международным туристам. В планы включается также серия других компонент, в том числе строительство в непосредственной близости от правительственных офисов международного финансового центра. Строительство комплекса зданий, связанного с этим центром, как ожидается, позволит поднять статус России как мирового финансового центра. Многие авторитетные российские урбанологи видят в этом решении первый шаг в направлении создания федерального округа и агломерации Москвы, которые давно стоят на повестке дня [Глазычев, 2007]. Новые транспортные магистрали и новый тип территориальной организации, согласно сторонникам этого проекта, должны создать условия строительства новой транспортной сети и разгрузить московские улицы.
В известном смысле эта идея родилась в ответ на широкую критику урбанистами и общественности проблем Москвы, одной из которых является отрыв собственно города от московской агломерации. В силу существующих административных делений Москва и ее естественная агломерация находятся в разных юрисдикциях, в результате чего крайне осложнено принятие решений по вопросам, касающимся жизненно важных для обеих субьектов проблем – прежде всего организации транспортной системы, мусора и санитации территории. Эти административные деления также препятствуют органическому росту города и естественным для крупных городов процессам субурбанизации. По замыслу авторов проекта присоединений кусок земли должен создать или компенсировать недостатки уже фактически существующей агломерации, снизить нагрузку на транспортные артерии Москвы, а также уничтожить существующие искусственные административные барьеры по линии МКАДа.
