Для поколений, не испорченных автоматизацией, проехать на велосипеде 100 миль было обычным делом. Когда уже упомянутый учитель из Шартра в 1895 году отправился в свою отпускную поездку длиной в тысячу миль, прежние тряские велосипеды уже остались далеким воспоминанием. Его машина во многих отношениях была такой же, как современные велосипеды, имела шарикоподшипники и пневматические шины. Многие тогдашние велосипеды были легче и надежнее, чем современные, и не высасывали силы из своих владельцев, как их потомки, которых сейчас можно видеть на городских улицах. Тогда существовали складные велосипеды, которые превращались в чемодан, и велосипеды, которые сами накачивали свои шины. В 1912 году появился переключатель скоростей, который позволил переключать передачу не снимая заднее колесо. А вот тормоза были еще в зачаточном состоянии. Многие велосипедисты советовали перед началом спуска привязать к опоре сиденья тяжелую ветку, но делать это лишь в случаях, когда «нет пыли, грязи, внезапных поворотов и в первую очередь лесников, которые могут не поверить, что ветка ваша собственная и вы привезли ее из Парижа (Берто Ж. По Франции на велосипеде: этапы пути туриста (Bertot J. La France en bicyclette: étapes d’un touriste, 1894).
Как только в продаже появились подержанные велосипеды и дешевые имитации известных моделей, миллионы людей стали свободнее: металлический конь, которому местный кузнец мог приделать новые части тела и даже дать новую жизнь, помог им вырваться за черту их узкого горизонта. На велосипеде юноша мог уехать за пределы своего маленького края на поиски работы или невесты и вернуться домой к обеду. Вот почему именно велосипед считали причиной того, что средний рост жителей Франции увеличился: благодаря этой машине стало меньше браков между родственниками. Велосипедом пользовались сельскохозяйственные рабочие, жители пригородов, регулярно ездившие в основную часть города. На нем передвигались почтальоны, деревенские священники, жандармы и солдаты: во французской армии так же, как в армиях многих других европейских стран, было несколько батальонов солдат на велосипедах.
Перед Первой мировой войной жителям Франции принадлежало не меньше 4 миллионов велосипедов – по одному на каждые десять человек. Для обложения налогом было декларировано 3 миллиона 552 тысячи этих «ничего не едящих коней», но еще многие, вероятно, стояли спрятанные, в конюшнях и хлевах. Теперь стало можно проехать большое расстояние с веселящей душу скоростью, смотреть поверх живых изгородей и любоваться панорамой, которой раньше наслаждались лишь путешественники, сидевшие на крыше дилижанса.
Велосипед можно было взять напрокат в большинстве городов и провезти в поезде. Провоз стоил меньше 1 франка, и железнодорожные компании брали на себя ответственность за любые повреждения велосипеда. Туристический клуб Франции (Touring Club de France), созданный по образцу Британского клуба велосипедного туризма (British Cyclists’ Touring Club), к 1911 году насчитывал 110 тысяч членов. Для велосипедистов издавали специальные карты, на которых были показаны крутые холмы, опасные места, мощеные и покрытые гудроном участки пути и специальные дорожки для велосипедистов в городах. В своей книге «Путешествие по Европе для женщин» («European Travel for Women», 1900) Мэри Кэдуоледер-Джонс (Mary Cadwalader Jones) рекомендовала своим читательницам открывать Францию именно на велосипеде и давала всего один совет – по поводу закона о правостороннем движении. «Никогда нельзя быть полностью уверенной: в одних городах и округах положено ехать по правой стороне, в других по левой, поэтому, передвигаясь на велосипеде, всегда держите свои глаза открытыми».
Это открытие внутренних границ нашло прекрасное воплощение в величайшей из всех велосипедных гонок – «Тур де Франс». Проект этой гонки разработали как рекламный трюк журналист Жео Лефевр и его начальник Анри Дегранж, чемпион-велогонщик и редактор спортивной газеты L’Auto. Трасса первого тура
[67] (1903) имела длину 1518 миль и была разделена на шесть этапов, каждый из которых продолжался более двадцати четырех часов, – Париж, Лион, Марсель, Тулуза, Бордо, Нант, Париж. Это была дорога без высоких участков, по ней обычно проходили подмастерья во время своего учебного путешествия по Франции, которое тоже называлось «Тур де Франс». Она идеально подходила для первых туров, когда автомобили организаторов не могли преодолеть горы. В первом туре стартовали шестьдесят участников. До конца дошел на разбитых машинах лишь двадцать один гонщик; их приветствовали в Париже 100 тысяч человек.
С самого начала «Тур де Франс» был всенародным праздником, радостным преодолением границ; и до сих пор миллионы людей, которые не интересуются спортом, каждое лето весело отмечают этот праздник. Те, кто следил за ходом гонки по газетам, видели темные фотографии ее испачканных землей героев на дорогах Франции; сначала это была черная, как сажа, земля севера страны, потом белая пыль ее юга. Для этих болельщиков «священная земля Франции» раз в год становилась местом действия приключенческой истории, которую Анри Дегранж рассказывал им в форме комикса с эпическим сюжетом.
Дегранж, либерал и республиканец, был в восторге оттого, что победителем первого «Тур де Франс» стал Морис Гарен. Гарен родился в Италии, в долине Аоста по другую сторону Монблана. Как тысячи его земляков, он в детстве покинул родной дом, пешком пришел в Бельгию и там зарабатывал себе на жизнь ремеслом трубочиста. Позже он стал гражданином Франции и поселился в городе Ланс департамента Па-де-Кале. Маленький трубочист Гарен стал таким же символом единства нации, как родившийся во Франции алжирский кабил Зинедин Зидан, капитан французской сборной по футболу, которая выиграла Кубок мира в 1998 году. В те годы, когда возник «Тур де Франс», участились нападения на итальянских рабочих-иммигрантов. Бедняков-итальянцев использовали на грязных работах, которые никто не хотел делать, и при этом обвиняли, что из-за них зарплаты становятся ниже. Но в этих случаях, кроме производственных отношений в промышленности, дело было также в ненависти к иностранцам, и обе причины были равны по силе. В 1893 году на соляном заводе в Эг-Морте толпа застрелила и забила насмерть дубинками пятьдесят итальянцев. Эта охота на людей продолжалась три дня. Виновные были арестованы, отданы под суд и оправданы. В стране, жителей которой по-прежнему разделяло отношение к «делу Дрейфуса», единство нации казалось далекой мечтой. Дегранж мечтал о том, что «Тур де Франс» поможет народу залечить раны и поднимет его дух. Мощная передовая статья, которую он опубликовал в L’Auto в первый день гонки, звучала почти как призыв к бою: «Тем широким и мощным жестом, который Золя дал своему пахарю в «Земле», L’Auto, газета мысли и действия, сегодня посылает во все углы Франции великих профессиональных гонщиков – отважных сеятелей, которые неосознанно сеют энергию».
К несчастью, «Тур» не излечил болезнь, а скорее, наоборот, ускорил ее течение. Парижанин Дегранж сам был поражен тем, что увидел в самых темных закоулках Франции. Дикие лица тянулись, словно мотыльки, к яркому мигающему свету ацетиленовых фонарей, отмечавших контрольные пункты. В пригороде Мулена «шумные домохозяйки с хриплыми голосами» «даже не надели для приличия чепцы». «Можем ли мы быть дальше от Парижа, чем сейчас?»
