К середине мая в ОКБ-4 числилось 263 человека, из них восемь — из СССР. Научное руководство осуществлял доктор Лертес (доктор Мантейфель, который согласно правительственному постановлению должен был возглавить бюро, оказался в западной зоне Германии).
Автопилот фирмы «Аскания» отличался от других автопилотов целым рядом привлекательных технических новшеств. Вместо применяемых обычно двух независимых гироскопов, один из которых служит для стабилизации курса, а другой — тангажа и рысканья, данный прибор имел объединенную трехгироскопную платформу на кардановом подвесе для одновременной стабилизации самолета по всем трем осям. Для определения курса был использован новый физический метод, без магнитной стрелки, основанный на непосредственном измерении магнитного поля Земли при помощи специального индукционного чувствительного элемента — «зонда». Полученный сигнал усиливался с помощью электролампового усилителя. Это позволяло с высокой точностью определять курс даже в приполярных областях, где обычный магнитный компас дает большую погрешность. В качестве исполнительного устройства применялись электрические рулевые машинки, имеющие меньшие габариты и вес по сравнению с распространенными электрогидравлическими исполнительными устройствами. Контрольный прибор представлял собой комбинированный универсальный пилотажный указатель, заменяющий несколько раздельных приборов, устанавливаемых на приборной панели.
Первый этап работ ОКБ-4 включал в себя создание и испытания трехгироскопной платформы, зондного компаса и комбинированного контрольного прибора. К окончанию войны на фирме имелись опытные образцы этих устройств, но в мае 1945 г. большая часть их была увезена в Москву для изучения и, несмотря на призывы Леонтьева, их так и не вернули в Берлин. Это затрудняло работу по автопилоту. Компас и контрольный прибор пришлось создавать практически заново.
Летом 1946 г. начали функционировать физический отдел, испытательная лаборатория, производственный цех. Штат ОКБ вырос до 600 человек, однако русского персонала по прежнему было очень мало, все работы выполнялись немцами. К этому времени были изготовлены три образца гироскопической системы, один контрольный прибор, три компаса-зонда. В конце июля начались их испытания на самолете Ли-2. В производстве находилась опытная серия (по 10 экз.) перечисленных выше устройств. Другие элементы автопилота находились в стадии проектирования.
Наряду с работами по автопилоту, ОКБ-4, являвшемуся единственной авиационной приборостроительной организацией в Германии, приходилось выполнять и другие задания: исследование автопилота К-23 фирмы Сименс, курсового автопилота «Симплекс» для самолета-истребителя, конструирование измерителя числа Маха и измерителей сил, действующих в тягах системы управления и узлах крепления крыла к фюзеляжу для самолета «Зибель-346».
* * *
Кроме ОКБ-1 — ОКБ-4, в Германии в 1946 г. действовало еще несколько небольших организаций, занимавшихся авиационной тематикой по заданиям МАП. Так, в Варнемюнде на базе частично восстановленного завода фирмы «Хейнкель» в июле 1946 г. была организована группа немецких специалистов численностью 149 человек (в том числе 56 конструкторов). Она называлась «филиал ОКБ-1» и ее официальной тематикой была разработка ветряных двигателей. Однако в действительности основной задачей этой организации являлось проектирование системы катапультирования летчиков и самолетных катапультных установок.
Руководил филиалом ОКБ-1 полковник Потемкин.
Данная тематика была выбрана не случайно. Фирма «Хейнкель» строила катапульты для запуска самолетов еще в 20-е годы. С 1941 г. сотрудники фирмы занимались разработкой катапультируемых сидений. На скоростях, характерных для реактивных самолетов, летчик уже не мог самостоятельно выпрыгнуть с парашютом, так как под действием воздушного потока его отбросило бы назад и ударило о хвостовое оперение. В связи с этим возникла необходимость в создании устройства, которое бы «выстреливало» летчика на безопасное расстояние от самолета.
В конце второй мировой войны системы катапультирования стали применяться на всех немецких реактивных самолетах. Всего было 120 случаев катапультирования, большинство из которых прошло успешно.
Собранные в Варнемюнде после войны специалисты должны были продолжить работы по авиационным системам катапультирования. Главным инженером КБ назначили бывшего руководителя отдела теории катапульт фирмы «Хейнкель» АТертца. Отдел катапульт возглавил инженер-конструктор Ф. Шерер. Производственный отдел поручили бывшему директору завода фирмы «Хейнкель» Ф. Греффу.
Для разработки специальных медленногорящих порохов для систем катапультирования летчика в ОКБ создали химическую лабораторию, там работали ученые-химики доктор В. Даниэль и доктор В. Хан.
Еще одним направлением работ ОКБ в Варнемюнде являлось создание мощных катапульт для запуска гидросамолетов. Его возглавлял инженер В. Циндель.
Филиал ОКБ-1 просуществовал недолго — с июля по октябрь 1946 г. За это время удалось подготовить чертежи катапульты сидения летчика с пороховым стреляющим механизмом (применялась ранее на самолетах Не 162) и пневматической катапульты (как на самолете Не 219), а также разработать проект специальной катапульты для сверхзвуковых самолетов. Кроме того, под руководством Цинделя была спроектирована мощная катапульта, предназначенная для старта гидросамолетов весом до 4 т.
Материалы филиала ОКБ-1 передали в Летно-испытательный институт и использовали при разработке под руководством А. И. Емельянова отечественных систем катапультирования летчика. Из-за большого веса немецких катапультных устройств копировать их не стали, а создали собственное, более совершенное катапультируемое сидение.
Следует упомянуть также о работе сотрудников фирмы «Сименс» над технологией производства керамических изоляторов авиационных свечей в Ноихаузене и Берлине (ОКБ-6, ОКБ-7), об организации в Берлине и Хайденау небольших КБ по проектированию пресс-форм для литья под давлением для предприятий МАП СССР (ОКБ-5).
* * *
В 1946 г. предпринималась попытка организовать еще одну авиационную организацию — техническое бюро по дальнейшей разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика большой дальности. Автором этого необычного проекта был австрийский ученый Эйген Зенгер. Ему помогала Ирена Бредт, ставшая потом его женой.
Профессор Зенгер создал проект гиперзвукового самолета с жидкостным ракетным двигателем в годы войны, когда он работал в институте профессора Георги в г. Айнринг, Бавария. В августе 1944 г. Зенгер и Бредт опубликовали в Германии результаты своих исследований в виде отчета под названием «О ракетном двигателе для дальнего бомбардировщика». В нем говорилось:
«Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно 11 секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 км по траектории, которая в начале наклонена к горизонту под углом 30 градусов, а затем становится все более и более пологой… Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой… В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель… Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению… Поставленная нами задача, до настоящего времени вообще никем и нигде не разрешенная, заключается в обстреле и бомбардировке целей, отстоящих на расстоянии от 1000 до 20 000 км… Соединение из ста ракетных бомбардировщиков, <…> способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности Земного шара».
