2. РОСТ КРУПНОЙ МАШИННОЙ ИНДУСТРИИ
Царствование Александра III является важным этапом капиталистической индустриализации России. В 1880—90 гг. в основном завершается промышленная революция, начавшаяся в нашей стране, по мнению ряда историков, в 50-х гг. XIX в. Крупная машинная индустрия одерживает решающую победу над мелким производством и мануфактурой. В 1881 г. фабрик насчитывалось 31’173, с 770’842 рабочими и общей производительностью в 997’933 тыс. руб. В 1896 г. число фабрик выросло до 38’401, численность рабочих возросла до 1’742’181 и производительность составила 2’745’345 тыс. руб. (248, с. 280).
Быстрыми шагами совершенствуется техника производства в ведущих отраслях промышленности. Надо заметить, что Российская держава, вступив позднее ряда других европейских стран на путь капитализма, могла использовать уже имевшиеся технический опыт и организационные формы промышленно-капиталистического развития. Основными центрами развивавшейся капиталистической промышленности были Петербург и Москва. Причём северная столица являлась средоточием машиностроения. Здесь производилось свыше 70% всех машин и механизмов.
В городе и его окрестностях насчитывалось 19 гигантских по тем временам заводов, на каждом из которых работало более 1’000 человек. Здесь выросли такие промышленные гиганты, как Путиловские заводы, насчитывавшие более 12 тыс. рабочих, металлургические и химические предприятия. Уже в 1879 г. на фабриках и заводах, где работало не менее 100 человек, было занято свыше 79 тыс. рабочих, т. е. 88,8% всех петербургских пролетариев. В среднем на одно предприятие приходилось 450 человек (221 в, с. 9). К концу XIX в. металлообрабатывающие заводы Петербурга выпускали 94% продукции отрасли.
Белокаменная столица и окружающий её промышленный район оставались главным очагом лёгкой, преимущественно текстильной промышленности.
В Прибалтике, наряду с Ригой и Нарвой начали создаваться новые промышленные центры — Либава (Лиепая) и Ревель (Таллин). Специфика Прибалтийского промышленного района проявлялась в сосредоточении промышленности в немногих больших городах и почти полном отсутствии кустарных сёл, столь характерных для центральной России.
На Урале горнометаллургическая индустрия, основанная в прошлом на принудительном труде подневольных рабочих, в первые годы после реформы 1861 г. пережила серьёзные затруднения. Тысячи рабочих, освобождённых от крепостной зависимости, покинули заводы. Только спустя 10 лет уральская металлургия достигла уровня 1860 г. Но и в дальнейшем она развивалась весьма медленно из-за слабого железнодорожного сообщения.
На юге страны с 70-х гг. постепенно стал формироваться новый район горной и металлургической промышленности.
Постройка двух железнодорожных магистралей, связавших Москву с Ростовом-на-Дону, дала выход донецкому углю и значительно повысила спрос на него. В районе Донецкого кряжа, как грибы после дождя, один за другим стали возникать новые рудники. Надшахтные постройки и конусообразные терриконы существенно изменили пустынный прежде ландшафт донецкой степи.
После того как в 1885 г. угольный Донбасс был соединён Екатерининской линией с районом Кривого Рога, где находились большие запасы богатой железом руды, начался быстрый подъём южной металлургии. На полпути между Донбассом и Криворожьем возник Приднепровский металлургический район с центром в Екатеринославе. Молодая южная металлургия, не знавшая феодальных традиций и отличавшаяся более высоким техническим уровнем, стала быстро обгонять седой Урал.
Крупным центром машиностроения сделался Харьков. Район сахарной промышленности охватывал почти всю лесостепную полосу Украины и часть Центрально-Чернозёмного района. Удельный вес Украины в крупной промышленности империи заметно возрос.
Основными топливными базами являлись Донецкий, Домбровский (Польский) каменноугольные районы и Бакинский нефтяной район. Значительно меньшую роль играли Подмосковный и Уральский районы и совсем ничтожную роль только начинавшие разработку районы Сибири, Средней Азии, юго-восточный (Грозный) и др. Только в Донбассе добыча угля с 1880-го по 1892 г. увеличилась в два с половиной раза (с 1,4 млн т до 3,6 млн т).
Характерной особенностью развития каменноугольной промышленности России, как и большинства капиталистических стран, была довольно слабая механизация угледобычи. Жестоко эксплуатировался труд шахтёров, добыча на шахтах велась вручную. Паровые двигатели обслуживали лишь подъём угля, вентиляцию и водоотливы.
Быстро развивалась новая отрасль экономики России — нефтяная индустрия.
В дореформенный период спрос на нефть был невелик. Развитию нефтяной промышленности в районе Баку мешало существование откупной системы — отдача нефтяных колодцев на откуп на определённый срок. С отменой в 1872 г. этой системы и с переходом к сдаче нефтеносных участков с торгов в долгосрочную аренду, вокруг Баку стали расти леса вышек и вблизи от старого города возник новый, окутанный пеленой дыма и копоти «чёрный город» с десятками нефтеперегонных заводов. За 12 лет добыча нефти выросла в 14 раз, (с 344 тыс. т в 1880 г. до 4853 млн т в 1892 г.).
В 80—90-е гг. XIX в. произошли существенные изменения как в добыче, так и в переработке нефти. Значительно увеличены мощности паровых котлов и насосов, усовершенствованы способы транспортировки и хранения нефтепродуктов. На промыслах и в заводских районах прокладывались трубопроводы. Для перевозки появились нефтеналивные суда и вагоны-цистерны. С 1882 г. в производство нефтеперегонного дела внедрены непрерывно действующие аппараты-кубы.
Так, нефтедобыча товарищества «Бр. Нобель» за 1879-1883 гг. возросла на 4820%, её удельный вес в общероссийской добыче к концу этого периода достиг почти 26%, а в общероссийском производстве керосина — 49% (121, с. 62—64).
Выдающиеся открытия и изобретения русских учёных и инженеров расширили возможность применения нефтепродуктов — в качестве топлива, смазочных масел и др. — и обеспечили бакинской нефти выход на мировые рынки. В конце XIX в. Россия выдвинулась на первое место в мире по добыче нефти, оттеснив на время Соединённые Штаты.
3. ТРАНСПОРТ
Развитие промышленности м укрепление оборонной мощи государства требовало дальнейшего развития транспорта и, прежде всего, железнодорожного строительства. Время показало явные преимущества железных дорог в сравнении с другими видами транспорта. Стоимость перевозок грузов уже по первым железным дорогам была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам.
К 1880 г. в стране была создана железнодорожная сеть протяжённостью 23 тыс. км, охватывавшая 45% территории Европейской России. Она состояла из четырёх основных железнодорожных узлов: Московского (включал 18 железных дорог), Прибалтийского (8 железных дорог), Южного, или Азовско-Черноморского (6 железных дорог), и Западного (8 железных дорог). На Востоке функционировали Оренбургская железная дорога, Уральская горнозаводская железная дорога, Пермская железная дорога, Сызрано-Вяземская железная дорога и др., не связанные с общероссийской сетью железных дорог.
