В октябре белогвардейцы потеряли Самару, а в ноябре отступили еще дальше – в заволжские степи. Поражения на фронте окончательно подорвали и без того невысокий авторитет «лоскутной» Директории. В результате уже 18 ноября власть в Сибири захватил волевой и энергичный политик – адмирал А.В. Колчак. Распустив Директорию, он получил титул Верховного правителя России на срок до окончания Гражданской войны.
Колчак сумел за короткое время добиться того, что оказалось не под силу его предшественникам – реального объединения всех белых армий Сибири, Урала и Дальнего Востока. Встав во главе этого объединенного войска, он начал готовиться к решительному наступлению. Не вдаваясь в подробности, остановимся на том, что связано с авиацией. А с ней в колчаковской армии дела обстояли мягко говоря неважно.
Еще в октябре 1918-го через новообразованную структуру с длинным названием «Авиационное отделение инженерного отдела Высшего совета снабжения союзных армий» был сделан крупный заказ на поставки из Великобритании авиационного имущества. Он включал аэропланы, моторы, авиаприборы, станки, инструменты, боеприпасы. Одним словом, все необходимое для полноценной боевой работы ВВС. Но после разгона Директории английское правительство усомнилось в демократичности колчаковского режима и отказало ему в поддержке. Оставалась надежда на Францию и США, которые тоже не очень спешили на помощь белому движению.
Пришлось опираться лишь на собственные крайне скудные ресурсы. В Кургане начала работать эвакуированная из Самары Военно-авиационная школа, где за время колчаковского правления прошли подготовку и переподготовку более 50 летчиков. Если достопримечательностью Спасской школы был самолет-ветеран «Блерио-IX» (см. главу 3), то в Кургане вовсю летал не менее древний аппарат «Фарман-IV». Там же сформировали 1-й авиапарк на базе эвакуированного из Казани бывшего 6-го авиапарка (командир подполковник Орлов), где осуществлялся ремонт всех колчаковских самолетов. К концу года из авиаотрядов, ранее входивших в состав Сибирской и Народной армий, создается объединенный воздушный флот. Количество авиаотрядов в нем достигло тринадцати (С 1-го по 8-й бывшие «народные», 9-й «уральский», 10-й «оренбургский», а также 1-й, 2-й и 3-й Сибирские). В Спасске при авиашколе началось формирование 14-го и 15-го авиаотрядов.
Органы управления колчаковской авиацией кроились по дореволюционным образцам. Тыловыми частями, учебными заведениями и материальным обеспечением заведовал Отдел воздушного флота Главного инженерного управления (ГИНЖУ) при Военном министерстве (аналог Увофлота). Непосредственной боевой работой авиаотрядов руководило Управление Воздушного флота при Ставке Верховного Главнокомандующего, выполнявшее функции Авиаканца. Отдел воздушного флота возглавил капитан Д.А. Борейко, а начальником фронтовой авиации был назначен полковник С.А. Бойно-Родзевич.
Тщательно изучив возможности заводов Урала и Сибири, Отдел воздушного флота пришел к неутешительному выводу, что на местное производство самолетов и тем более – авиадвигателей рассчитывать не приходится. Правда, надо отметить, что одна попытка такого рода все же была предпринята. Талантливый авиамеханик И.И. Диль сумел построить в Центральных авиационных мастерских колчаковской армии (ЦАМ) оригинальный двухместный истребитель собственной конструкции. Особенностью этого самолета был изменяемый в полете угол атаки бипланной коробки. По замыслу автора, увеличение угла атаки улучшало скороподъемность, а уменьшение – давало прирост скорости. Летом 1919-го прапорщик Рождественский испытал машину, отметив хорошие летные данные. В сентябре ЦАМу был дан заказ на 10 экземпляров истребителя, но на его выполнение уже не хватило времени. Ни один серийный образец так и не успели закончить, а судьба опытной машины неизвестна. В 1920 году Диль эмигрировал в Китай, а оттуда – в Америку.
Для обеспечения импорта вооружений в конце 1918 года была создана так называемая «Особая Дальневосточная комиссия по делам военного снабжения» под руководством генерала Роопа. Однако эта комиссия быстро разрослась в громоздкий и неповоротливый бюрократический конгломерат, где бумаги «гуляли» месяцами, собирая множество подписей, виз и резолюций. Дело осложнялось быстрым обесцениванием рубля и нехваткой твердой валюты. В результате к началу весеннего наступления колчаковских войск так и не было заключено ни одного контракта на поставку аэропланов.
В марте 1919-го белогвардейская авиация на Восточном фронте насчитывала до 50 сильно изношенных машин, многие из которых постоянно находились в ремонте, а некоторые даже не имели вооружения. Эти более чем скромные силы были поделены на 15 отрядов, разбросанных по двум тысячам километров фронта от казахских степей до полярного Урала. Авиачасти страдали от нехватки горючего, боеприпасов, запчастей и летного обмундирования. Вдобавок ко всему в апреле 1919 года Главный штаб колчаковской армии решил урезать денежное содержание офицеров-летчиков вдвое, приравняв их по окладам к солдатам-мотористам. Причем, если солдаты находились на полном государственном обеспечении, то офицер на эти деньги должен был как-то существовать, а зачастую еще и содержать семью. В таких условиях оставались служить только настоящие фанатики своего дела.
Но на одном энтузиазме, как известно, много не навоюешь. Зимой 1918—1919 годов белогвардейские аэропланы крайне редко появлялись в небе над фронтом. Так редко, что это дало повод некоторым руководителям Красного Воздушного флота усомниться, а есть ли вообще у Колчака авиация.
Красные авиасилы в этот период также значительно снизили интенсивность полетов. В ноябре 1918-го павловская авиагруппа была переброшена на Южный фронт. Ей на смену 3 декабря прибыла Калужская авиагруппа в составе двух отрядов под командованием военного летчика А.Г. Падосека. Первый отряд состоял из четырех пилотов: Батурина, Русакова, Широкова и Шиманеля, второй – из трех: Сизаса, Хомутинникова и Янышевского. Техническое оснащение группы было довольно пестрым и включало в себя два «Ньюпора-10», два «Ньюпора-17», «Ньюпор-24», «Сопвич», «Кодрон» и даже такую уникальную машину, как двухвинтовой биплан «Сальмсон-Муаню» с двигателем, установленным в фюзеляже и связанным с винтами при помощи длинных карданных валов. Этот самолет формально числился за военлетом Хомутинниковым, но фактически всю войну простоял в Саратовском авиапарке.
Кроме «калужан», на Восточном фронте, в Сарапуле, базировался приданный 28-й Железной дивизии 1-й Тамбовский авиаотряд (командир А.К.Туманский, летчики: Абросимов, Егоров, Конев, Михайлов, Найденов, Сенкевич), а на Южном Урале в составе 4-й армии действовали Саратовская авиагруппа (пилоты: Артамонов, Глебко, Савин, Скороходов, Проходяев и Шпак), 5-й Социалистический (пилоты: Лабренц, Скрастынь, Степанов и Меднис) и 2-й Олонецкий (Калабушкин, Потехин, Лапоногов и Железнов) авиаотряды.
В начале января все эти отряды получили новые номера и статус разведывательных. 2-й Олонецкий стал 27-м. 1-й и 2-й Калужские – 28-м и 29-м, 1-й Тамбовский – 5-м, 2-й Саратовский – 11-м, а 1-й Саратовский и 5-й Социалистический – 26-м. Всего же к февралю 1919-го на Восточном фронте, в составе 2-й, 3-й, 4-й и 5-й армий числилось 16 авиаотрядов, в которых насчитывалось до 80 самолетов.
