Позднее 14-й отряд перевооружили французскими «Сопвичами». Два «Вильсона» передали Маньчжурскому авиаотряду, еще три – Курганской летной школе. Два аппарата сдали на склад, где они простояли до прихода красных. Только 15-й отряд на семи американских машинах в конце июля попал на фронт, однако из-за частых поломок и перебоев с горючим, за полтора месяца он сделал не более 15 боевых вылетов. В сентябре его аэродром под Актюбинском был отрезан от основных сил наступающими частями Красной Армии. Оставшись без бензина, колчаковске летчики под угрозой захвата сожгли свои самолеты.
Чешская летная школа просуществовала в Омске до октября, так, впрочем, и не подготовив для фронта ни одного пилота. Затем она вместе со всем Чехословацким корпусом эвакуировалась через Владивосток в Европу. Одна из ее машин до сих пор хранится в пражском Музее истории техники, как бы подтверждая пророческое замечание Ярослава Шкалы...
* * *
В нашем повествовании нельзя не упомянуть о событии, вошедшем в советскую историографию, как «лбищенская трагедия», а в белоэмигрантскую – как блестящая операция казачьей кавалерии. Речь идет о разгроме уральскими казаками штаба 25-й стрелковой дивизии, сопровождавшемся гибелью легендарного комдива В.И.Чапаева и многих других красных командиров. Этот эпизод стал кульминационным моментом известного романа и не менее известного кинофильма, но мало кто знает, что в лбищенском деле был и авиационный аспект.
Когда в ночь на 5 сентября казаки внезапным налетом заняли Лбищенск, там находились приданные чапаевской дивизии два «Ньюпора» и «Сопвич» с летчиками Бейером, Коваленко и Железновым, мотористом Жердиным и летнабом Олехновичем. Коваленко погиб в перестрелке, остальные попали в плен. Тем же утром в Лбищенске приземлился летчик Артамонов, посланный из штаба армии с пакетом к Чапаеву. В штабе еще не знали, что адресат уже погиб, а город захвачен белогвардейцами...
Все пленные авиаторы согласились служить в колчаковской армии. Было ли это решение добровольным или оно диктовалось простым стремлением выжить, можно только догадываться. Однако вернемся к фактам. 14 ноября летчику Железнову, до этого исправно служившему в уральском казачьем авиаотряде, поручили пригнать аэроплан из ремонта. И Железнов действительно пригнал самолет, но не на казачий, а на советский аэродром!
Олехнович и Жердин также совершили попытку перелететь через линию фронта, но из-за неумения управлять самолетом потерпели аварию на взлете. При этом Олехнович сломал ногу и не мог передвигаться. Он приказал Жердину спасаться в одиночку, а сам снял с крепления турельный пулемет, дал очередь по набегавшим казакам, после чего – застрелился. Жердин сумел пешком дойти до красноармейских позиций и рассказать об этом драматическом эпизоде.
Раньше в советской литературе поступки Железнова, Жердина и Олехновича объяснялись беззаветной преданностью пролетарской идее. Возможно, так оно и было. Правда, немного смущает то, что побег Железнова случился лишь в середине ноября, когда окончательный разгром колчаковцев уже ни у кого не вызывал сомнений. Кстати, за свой перелет он получил от большевиков награду – 3000 рублей.
Какова судьба Артамонова, неизвестно. Ф.И. Жаров в изобилующей неточностями книге «Подвиги красных летчиков» пишет, что он был убит при попытке к бегству. Но в белогвардейских архивах нет подтверждений этой версии. Кроме того, известно, что бывших красвоенлетов, зачисленных в казачьи авиачасти, никто не охранял. За ними даже не следили, поэтому каждый мог скрыться в любой момент. Возможно, Артамонов так и поступил, но, в отличие от Железнова и Жердина, не стал возвращаться к большевикам.
Бейер служил у белых до конца декабря, пока не заболел сыпным тифом. В числе многих сотен других тяжелобольных, казаки оставили его в госпитале при отступлении. Это была вынужденная мера, так как им предстоял долгий и трудный путь вдоль побережья Каспия по зимнему степному бездорожью. Несмотря на голод и отсутствие лекарств, Бейер выздоровел и после проверки, установившей незначительность его вины перед советской властью, опять работал в Красном Воздушном флоте.
* * *
По состоянию на 24 сентября 1919 года в колчаковской авиации насчитывалось 45 самолетов, но из них лишь 28 исправных и 17 – в ремонте. Эта невеселая ситуация усугублялась нехваткой запчастей, бензина, денежных средств, летного обмундирования, да и просто теплой одежды. Например, в 14-м отряде считалось обычным делом, когда часовым, выходящим на посты в холодные осенние ночи, приходилось одалживать одежду и обувь у своих сослуживцев. Доходило до того, что летчики, ввиду своего полного обнищания, порой пытались выйти из подчинения ГИНЖУ и завербоваться в чехословацкий легион. К чему это приводило, сообщал в своем рапорте капитан Борейко: «... 4-й авиаотряд получил предписание Чешского Национального совета не подчиняться и не давать никаких сведений никому, кроме последнего». То есть отряд в полном составе фактически самовольно перешел на службу к чехословакам, пообещавшим за это улучшить снабжение.
Последний всплеск боевой активности колчаковских ВВС пришелся на октябрь 1919-го. Тогда белогвардейцам удалось, собрав остаток сил, задержать наступление Красной Армии на рубеже реки Тобол. Примерно на две недели фронт стабилизировался. Красные активно готовились к завершающему удару. Колчаковцы тоже понимали, что оборона Тобола – их последний шанс. Если по численности наземных войск они заметно уступали противнику, то в авиации, пожалуй, впервые за время боев на Восточном фронте картина наблюдалась обратная. У белых оказалось больше боеспособных самолетов, чем у красных. Впрочем, с обеих сторон были задействованы очень малые авиасилы, не способные оказать заметного влияния на ход военных действий.
Против красных действовал 10-й колчаковский авиаотряд в составе трех «Сопвичей» и трех «Ньюпоров-23». А на противоположном, западном берегу Тобола, в районе Кургана базировались 28-й и 29-й разведотряды РККВФ общей численностью не более шести самолетов. Правда, в 28-м отряде был только один пилот Батурин, совершивший в течение октября всего восемь боевых вылетов. А 29-й отряд не летал вообще, поскольку все его самолеты («Ньюпор», «Вуазен» и знаменитый «Бикодрон», не раз упоминавшийся в предыдущей главе) были неисправны.
Лишь однажды, 2 октября «Вуазен» удалось привести в летное состояние и отправить на бомбардировку вражеского аэродрома у станции Варгаши. Однако сразу после взлета выяснилось, что двигатель недодает мощности и самолет не может набирать высоту. Кое-как оторвавшись от земли, «Вуазен» едва не врезался в лес. Летчику с трудом удалось подняться выше верхушек деревьев. В такой ситуации экипаж решил прервать выполнение задания и вернуться обратно. На этом боевая деятельность 29-го РАО закончилась.
С первых чисел октября у станции Зырянка под Курганом невдалеке от реки обосновался 5-й воздухоплавательный отряд РККВФ с привязным аэростатом наблюдения марки «Парсеваль», работавший совместно с бронепоездом «Красный Сибиряк». Каждое утро баллон поднимался над Тоболом, корректируя огонь орудий бронепоезда, бьющих по белогвардейским окопам на восточном берегу. Из корзины аэростата колчаковские позиции были видны, как на ладони.
