* * *
Важным этапом в работе советской авиации на Украине стала попытка организации «воздушного моста» в Венгрию после того, как 21 марта 1919 года в Будапеште была провозглашена Венгерская советская республика. Казалось, начали сбываться большевистские пророчества о неизбежности мировой революции. Уже 23 марта В.И. Ленин телеграфировал главе венгерских коммунистов Б. Куну «Рабочий класс России всеми силами спешит к вам на помощь...». В тот же день он дал приказ Реввоенсовету принять срочные меры по установлению воздушной связи с Венгрией. Политическое руководство операцией было возложено на Наркомвоенмора Украины Н.И. Подвойского, а организационно-техническое – на помощника начальника Авиадарма М.П. Строева и начальника Воздушного флота Украины Н.В. Васильева.
Серьезность задачи заставила Васильева выделить самые лучшие машины из имевшихся в его распоряжении. Для перелетов отобрали пять трофейных двухместных аэропланов немецкой и австрийской постройки – два «Бранденбурга» и три «Эльфауге» (LVG C.V), захваченных при недавнем отступлении германо-австрийских войск с Украины. Все самолеты были новые, последних модификаций. Объемы их бензобаков позволяли свободно покрывать 500 – 600 километров, разделявших передовые позиции венгерской и российско-украинской советских армий. Хотя почти весь маршрут пролегал над территорией, контролируемой петлюровцами, крайне слабая и малочисленная авиация УНР не представляла ни малейшей угрозы.
Главная проблема заключалась в отсутствии горючего. Бензина почти совсем не было ни в России, ни на Украине. Обычные фронтовые пилоты летали на «казанке», то и дело приземляясь для прочистки карбюраторов. Но здесь этот вариант не годился. Ведь любая вынужденная посадка у петлюровцев грозила большими неприятностями.
Несмотря на все свои полномочия и мандаты, Строев три дня метался по Москве в поисках хотя бы нескольких бочек бензина. Наконец, отчаявшись, он обратился лично к Ленину. И драгоценное горючее все же было получено, правда, для этого пришлось «ограбить» даже кремлевский гараж. Вожди революции смирились с тем, что их автомобилям придется какое-то время вместо хорошего бензина «кушать» вонючий бензол.
Тем временем, в Виннице полным ходом шло формирование Авиаотряда международной связи (в документах встречается также название «Отряд особого назначения»). Состав отряда был довольно пестрым: А. Сахно и В. Ходорович из Киевской летной школы, Р. Пийр из 21-го разведывательного отряда, И. Барышников из Московской летной школы, а также – В. Корольков и В. Андерс из других отрядов Воздушного флота Украины.
В.А. Ходорович был среди них единственным, кто обладал опытом дальних перелетов и хотя бы примерно знал маршрут. Он и отправился утром 12 апреля на «Эльфауге» в первый советский международный авиарейс. В задней кабине сидел венгерский коммунист Ференц Дьердь. Несколько раз самолет обстреляли петлюровцы, но через пять часов он на последних литрах бензина благополучно приземлился у села Палфалва под Будапештом. Опасный перелет успешно завершился. (Таким образом, 12-е вполне можно считать не только Днем космонавтики, но, в какой-то мере и Днем советской авиации.) Вскоре Ходорович с грузом дипломатической и военной корреспонденции тем же маршрутом вернулся в Винницу.
20-го апреля стартовали два самолета – Барышникова и Сахно, но результат этого перелета оказался совсем иным. Барышников вскоре вернулся из-за течи в бензобаке, а Сахно пропал без вести. Судьба этого летчика до сих пор неизвестна. Скорее всего, он разбился где-то в Карпатах. Так вслед за первым громким успехом началась череда досадных труднообъяснимых неудач, приведших в конце концов к ликвидации отряда.
Следующий полет был назначен на 28 апреля. В тот день летчики Пийр и Барышников, летевшие в Будапешт с военным представителем РСФСР Гецем, потеряли ориентировку и приземлились в Румынии. Поскольку эта страна находилась в состоянии войны как с Венгрией, так и с Россией, всех путешественников арестовали и посадили в бухарестскую тюрьму «Жилава». Лишь после этого случая в отряде начались тренировки по аэронавигации, в ходе которых еще один пилот (предположительно, Корольков) заблудился и при вынужденной посадке разбил машину.
Через неделю отряд перебазировался в только что отбитый у петлюровцев Проскуров (ныне – город Хмельницкий), который и должен был стать основным «международным аэропортом» советской Украины. Здесь тренировки продолжились, но заданий на новые перелеты пока не поступало. Между тем, в конце мая Москва с триумфом встречала прилетевшего из «красного Будапешта» наркома военных дел Венгрии Тибора Самуэли. Его привез на двухместном «Ганза-Бранденбурге» С-I венгерский летчик Иозеф Добош. Взлетев утром 24 мая, самолет через 7 часов приземлился у села Рекница на Украине. Затем, совершив еще одну промежуточную посадку в Киеве, экипаж прибыл в Москву.
6-го июня Добош и Самуэли вылетели обратно. Вместе с ними стартовал «Эльфауге», пилотируемый красвоенлетом Андерсом. Пассажиром у Андерса был швейцарский коммунист Фридрих Платтен. Он оставил нам интересные воспоминания об этом полете, опубликованные в журнале «Вестник Воздушного флота» № 1 за 1921 год.
Там говорится, что Андерс должен был следовать за более опытным венгерским пилотом, но уже через полчаса потерял его из виду. Когда на пути встала гряда облаков, венгр решил пройти под ней, чтобы лететь по наземным ориентирам, а Андерс зачем-то стал набирать высоту. После четырех часов полета над сплошным облачным покровом он вновь снизился, но определить свое местонахождение так и не смог. Стрелка бензиномера приближалась к нулю, и летчик решил приземлиться у ближайшего городка, чтобы распросить местных жителей. Попытка заговорить с ними подтвердила самые худшие опасения – горожане объяснялись только по-румынски. Кое-как выяснили, что аэроплан сильно отклонился от курса и что до Будапешта еще 180 киломеров. А бензина в баках оставалось от силы на 20 минут полета, то есть с учетом скорости машины – на 40 – 50 км.
Пока Платтен и Андерс обсуждали, где достать горючее, пришел вызванный бдительными горожанами наряд жандармов. И вскоре тюрьма «Жилава» пополнилась еще двумя арестантами
[14]... А тем временем Добош и Самуэли без особых проблем достигли Будапешта.
Загадочное исчезновение четвертого экипажа подряд (румыны ничего не сообщали о пленных летчиках) вызвало вполне понятную реакцию руководства. Разумеется, первой возникла мысль о предательстве. В Отряд международной связи направилась инспекция во главе с комиссаром Управления РККВФУ Н. Колосовым. По итогам проверки Колосов составил рапорт, списав всю вину за провалы на «белогвардейское» прошлое некоторых членов отряда. Действительно, сгинувший без вести летчик Сахно и кое-кто из наземного персонала ранее служили у гетмана или у Петлюры, но таких среди украинских авиаторов было едва ли не большинство. Никаких фактов вредительства, диверсий или хотя бы «антисоветских разговоров» Колосов не приводит. Скорее всего, их и не было, а неудачи объяснялись роковым стечением обстоятельств, отсутствием метеослужбы и слабой аэронавигационной подготовкой пилотов.
