Увы, далеко не все полеты «Комет» заканчивались так благополучно. Проблемы, сопровождавшие внедрение практически любого нового боевого самолета в случае с Ме 163 возрастали многократно из-за его необычной силовой установки и аэродинамической схемы. Группе опытнейших пилотов-испытателей потребовался не один месяц, чтобы доказать, что, при соблюдении правил безопасности, скоростной ракетоплан вполне пригоден для эксплуатации. Но, несмотря на тщательнейшую подготовку, даже первый набор строевых летчиков, приступивших к освоению Ме 163, понес серьезные потери.
Первой жертвой стал обер-фельдфебель Алоиз Вернд (Alois Woerndt), погибший 30 ноября 1943 г. Набрав на самолете Ме 163А(V6) высоту 6000 м — выше он подняться не мог из-за неполной заправки самолета — Вернд начал снижаться для захода на посадку. Техника работала нормально, но уже на посадочной глиссаде пилот допустил скольжение на крыло, и самолет начал выходить из створа полосы. Попытка набрать высоту с остановленным двигателем лишь усугубила ситуацию — самолет потерял скорость и рухнул на землю, проделав несколько кувырков. В мгновение ока «Комет» превратился в груду обломков, охваченных белым пламенем. Хотя в баках не могло оставаться много топлива, над аэродромом вырос зловещий грибовидный султан дыма.
Из гибели Вернда были сделаны соответствующие выводы — именно после этого все Ме 163 получили систему аварийного слива компонентов топлива. По странному стечению обстоятельств шанс испытать эту систему в реальной аварийной ситуации представился спустя ровно месяц после гибели Вернда — 30 декабря 1943 г. Волею судеб в роли испытателя невольно оказался технический офицер EKdo 16 Й. Пёс. Взлетев на Ме 163А(V8), он сбросил стартовую тележку, но высота была слишком малой, и колеса, срикошетировав от земли, ударили по фюзеляжу. Двигатель почти сразу же умолк — видимо, была повреждена система подачи топлива. Опытный пилот понял, что произошло и, набрав по инерции высоту около 100 метров, выровнял самолет и начал выбирать место для посадки. Все его внимание было приковано к земле, и Пёс не заметил одну радиомачт, возвышавшихся на окраине аэродрома. Сторонним наблюдателям это показалось легким касанием крылом ажурной конструкции мачты, но в действительности это был жуткий удар, вследствие которого самолет, потеряв управление, камнем упал на землю. Взрыва не последовало — значит, пилот успел слить компоненты топлива. Высота падения была относительно небольшой, и можно было надеяться, что пилот выживет благодаря модернизированному креслу с амортизацией и привязной системе. Увы, ремни оказались недостаточно плотно затянуты и не смогли удержать тело летчика при ударе о препятствие. Пёс погиб, ударившись головой об прицел.
Спустя несколько дней после этого трагического происшествия, в начале января 1944 г. едва не погиб майор Шпёте. Ситуация, в которой он оказался, во многом напоминала обстоятельства гибели Вернда — самолет попал в скольжение на посадочной глиссаде. Но более опытный майор, обладавший, к тому же, солидным налетом на планерах, смог успешно приземлиться, хотя и за пределами ВПП, на вспаханном поле. Серия прыжков по пашне завершилась почти смертельным номером — «Комет», встав на нос, несколько раз качнулся, грозя опрокидыванием на спину и неминуемой гибелью пилота. Но затем самолет медленно опустился в привычное положение. Сразу же откинулся фонарь кабины и, как вспоминал Мано Циглер, «наш командир выпрыгнул из кабины с такой скоростью, как будто сам черт оказался рядом с ним на сидении, и сломя голову побежал прочь от самолета, вокруг которого уже начало образовываться зловещее облако дыма.»
Долгая «раскачка»
История ввода в бой ракетных истребителей напоминает знаменитую пословицу о «долгом запрягании». Ещё в августе 1943 г. командир EKdo 16 В. Шлёте провел переговоры с командиром истребительной эскадры JG 2 майором Эгоном Майером (Egon Mayer) по поводу формирования боевых частей, вооруженных Ме 163В. К тому времени Шпёте получил распоряжение о формировании таких частей на голландских аэродромах Венло и Дилен, занимаемых эскадрой JG 2, и переговоры касались различных административных вопросов и проблем тылового обеспечения. Майера как фронтового командира (а его эскадра, насчитывавшая в то время более сотни FW 190A и тридцать с гаком Bf 109G, обеспечивала ПВО оккупированной Франции) интересовал потенциал средств поражения Ме 163В, а также отработанность тактики боевого применения ракетопланов. Ответы на эти вопросы абсолютно не удовлетворили Майера — в частности, информация о том, что серийные Ме 163В будут вооружаться парой 20-мм пушек, вызвала у него горькую усмешку: ведь вооружение «фокке-вульфов» даже в базовой комплектации было вдвое сильнее. По мнению строевых пилотов, даже отличные высотно-скоростные характеристики новой машины вряд ли могли бы компенсировать слабость вооружения — что толку догнать вражеский самолет, если сбить его вряд ли удастся? Дальнейшее, более детальное обсуждение показало, что для размещения Ме 163В необходимо будет расширить и дооборудовать ряд аэродромов в зоне ответственности JG 2 — т. н. «фронте Канала». Ведь, помимо основных баз, желательно было располагать и запасными аэродромами, подготовленными для базирования ракетных истребителей — с ВПП достаточной длины, инфраструктурой для хранения и заправки компонентов топлива, тягачами для эвакуации «Кометов» с посадочных полос и пр. Перспективы начала нового строительства под набиравшими размах налетами союзников не вызвали энтузиазма у представителей инженерной службы люфтваффе — она и без того была загружена плановыми работами и срочными заданиями по восстановлению объектов, разрушенных в ходе бомбежек.
Положение Шпёте было двусмысленным — с одной стороны, он занимался практическими аспектами разворачивания новых частей, а с другой — серийных Ме 163В попросту ещё не существовало! В конечном итоге, здравый смысл возобладал, и формирование этих частей отложили. Было признано наиболее целесообразным вводить «Кометы» в бой не в прифронтовых районах, а в глубине собственной территории, в составе системы ПВО Рейха (Reichsverteidigung). Имеющаяся на территории Германии аэродромная инфраструктура позволяла без особых проблем организовать базирование и боевое применение ракетных истребителей. При этом среди авиаторов сформировались две противоположные концепции на способ использования Ме 163В. Автором и наиболее горячим сторонником одной из них был В. Шпёте. Он предлагал рассредоточить ракетные истребители поотрядно на нескольких аэродромах, лежащих вдоль основных трасс англо-американских бомбардировочных рейдов. Такой подход позволил бы атаковать соединения бомбардировщиков на протяжении значительной части их пути следования и, учитывая малую продолжительность полета Ме 163В, выглядел вполне обоснованным. Противоположной точки зрения придерживался другой известный ас — оберст (впоследствии генерал-майор) Гордон Голлоб (Gordon Gollob), занимавший пост «генерала истребителей» (General der Jagdflieger), т. е., командующего дневной истребительной авиацией люфтваффе. По его мнению, предложение Шпёте представляло собой своего рода «удар растопыренными пальцами», не способный «нокаутировать» противника. Голлоб же предлагал сосредоточить «Кометы» группами (3–4 отряда) на одном аэродроме и атаковать противника массированно, дабы причинить максимальный ущерб. Поначалу в разворачивании боевых отрядов доминировала концепция Шпёте, но с возвращением его на фронт начала преобладать доктрина Голлоба. Однако количество бое-готовых Ме 163В никогда не было достаточно значительным, чтобы подтвердить на практике правильность той или иной доктрины.
