Клейнмихель появился у пролета, когда испуганные Уайнанс и Бартнер, соскочив с паровоза, бежали к рельсам. При первом же взгляде на рельсы им стало понятно все. Рельсы были выкрашены свежей масляной краской. Густая, не успевшая высохнуть краска уничтожала трение колес. Скользя, они вертелись на месте. Клейнмихель готов был зарубить парадной шашкой дорожного мастера, который, желая отличиться, окрасил заржавленные, „некрасивые“ рельсы. Десятки голубых жандармов и щеголеватых гвардейцев, лихорадочно торопясь, неловко насыпали песок и золу из топки на рельсы длинного моста. Поезд двинулся».
Поезд двинулся, но проблема осталась. Когда поезда шли в обратном направлении, они разгонялись настолько сильно, что временами не успевали затормозить и проходили станцию Веребье без остановки, создавая тем самым аварийную ситуацию. Случались и отрывы отдельных вагонов, что тоже было чревато бедой. В попытках решить проблему перепробовали разные меры. Ставили по два паровоза на поезд. Товарные поезда расцепляли на две половины и преодолевали сложный участок в два приема. Только и это не всегда помогало. В историю железной дороги вошел день 12 февраля 1852 года, когда очередной товарный поезд, следовавший из Петербурга в Москву, расцепили на две части, первая прибыла на станцию Веребье и была «отцеплена от машины», а вторая тем временем двигалась следом. Уклон рельефа, снежная погода и сильный ветер сделали черное дело: стронувшись с места, первая часть состава покатилась в обратном направлении, навстречу второй. В результате катастрофы были разбиты паровоз и шесть вагонов, несколько человек погибли, под откосом оказалась большая часть грузов; известно, что везли в тот день мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями…
Схема Веребьинского обхода
Вот эти все обстоятельства и привели к решению строить Веребьинский обход. За счет удлинения пути на пять верст и иного рельефа местности здесь уклон дороги снижался до приемлемой величины.
Работы начались в 1877 году, когда уже не первое десятилетие страной правил император Александр II, и завершились осенью 1881 года. Так и появился на железной дороге «царский палец».
А в XXI столетии с Веребьинским обходом решено было все-таки расстаться. Появление мощных электровозов и перспективы открытия высокоскоростного движения между двумя столицами позволили спрямить путь. Все было сделано за один 2001-й год, и поезда снова пошли по прежнему, еще николаевских времен, маршруту.
Но что же делает история про «царский палец» в нашей книге, если всем давно известно, что это лишь байка? Увы, публика наша и сегодня бывает слишком легковерна. Упоминание о «царском пальце» можно найти в самых серьезных публикациях – иногда с оговоркой, что это «версия», но иногда и без оговорки. Вот, например, что писал несколько лет назад известный сибирский журналист, рассказывая об истории с нефтепроводом близ Байкала: «…Вспомнилась история строительства первой российской железной дороги. Помните единственный (6-километровый) изгиб на карте в районе станции Веребье Новгородской области, в точности повторяющий царский палец, лежавший на линейке, соединяющей Москву с Санкт-Петербургом? Только недавно его и спрямили. Как бы „загогулина“ и в этот раз не вышла…»
Так что байка байкой, а для некоторых она и сегодня – на положении исторического факта. Увы.
Над землей России
Летал ли самолет Можайского?
Многие петербуржцы убеждены, что первый в мире пилотируемый самолет построил и отправил в полет Александр Федорович Можайский. Что там хваленые американские братья Райт, запустившие в небо свой управляемый аэроплан в 1903 году, если наш земляк сумел сделать то же самое двумя десятилетиями раньше? Особо начитанные граждане наверняка припомнят и подробности триумфа Можайского: скажут, что состоялся первый полет самолета на военном поле в Красном Селе. Кто-то прибавит, что пилотировал самолет механик Иван Никифорович Голубев: дескать, самому Можайскому было уже 57 лет, оттого полет доверили более молодому его помощнику.
Некоторые может быть, процитируют даже популярное некогда стихотворение Михаила Матусовского:
Нам доступны дали грозовые,
Горный воздух ледяных высот
С той поры, как над землей России
Взвился первый в мире самолет.
А вот что сообщалось в 2003 году на страницах газеты «Политехник» нашего Политехнического университета: «Самолет пролетел более 100 сажен (200 м) на высоте 1,5–2 сажени (3–4 м). Полетов было несколько. В одном из них самолет потерял устойчивость и зацепил крылом за землю. Испытания прекратили». Так что нечему было удивляться, когда в конце 2009 года депутат городского Законодательного собрания, выдающаяся лыжница Любовь Егорова, ратуя за присвоение городу Ломоносову статуса «Город воинской славы», привела в том числе такой аргумент: «под Ораниенбаумом поднялся в воздух первый в мире самолет, созданный по проекту А.Ф. Можайского».
Однако вот беда: самолет Можайского на самом деле не летал.
Построен был, но подняться на воздух не сумел.
И это факт.
Александр Федорович Можайский был большим энтузиастом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Потомственный военный моряк, сын адмирала, он первые полвека своей жизни тоже отдал морю. Получил образование в Морском кадетском корпусе, плавал на Балтийском и Белом морях, побывал на Дальнем Востоке, участвовал в патрулировании подступов к Финскому заливу во время Крымской войны. На какое-то время был отправлен в отставку, но затем снова вернулся во флот: стал преподавать в родном кадетском корпусе курс морской практики. Дослужился в конечном итоге до звания контр-адмирала.
О полетах Можайский начал задумываться еще на службе. Постоянно наблюдал за птицами, как и много лет позже братья Райт. «Способность парить не у всех птиц одинакова, – писал Александр Федорович. – Легко заметить, что птицы, имеющие большую площадь крыльев при легком корпусе, парят лучше, чем птицы сравнительно тяжелее с небольшими крыльями».
Уйдя в отставку, он смог уделить любимому делу все время. Вначале строил воздушные змеи и даже поднимался на них в воздух. Академик Алексей Николаевич Крылов писал в мемуарах: «Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее в воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее».
Ироничен был, однако, Алексей Николаевич!
Потом Можайский построил модель самолета с ласковым названием «Летунья» – успешно летавшую на скорости до 15 километров в час и даже поднимавшую с собой небольшой груз. После этого пришел черед полноразмерного самолета. В ноябре 1881 года Можайский получил патент («привилегию») на «воздухоплавательный снаряд» собственной конструкции, а затем приступил к его постройке. Удивительно, но сконструированный аппарат имел все основные конструктивные элементы современного самолета – фюзеляж и двигатели, несущие поверхности и хвостовое оперение, шасси. Что бы там ни было с полетом, одно это гарантирует Можайскому место в ряду выдающихся конструкторов.
