Подзадержавшись с исследованием плотины, я попал в музей Danubiana позже, чем рассчитывал, под закрытие, и, по признанию скучающей дежурной, оказался в этот ненастный день единственным посетителем. Поэтому в гулких залах, постоянную экспозицию которых открывает портрет г-на Мюленстина в элегантном костюме с цветным платком в пиджачном кармане, мне все были рады. Был рад новому опыту и я: Danubiana организована с выдумкой, остромодно, от подвала до чердака, от центрального асимметричного зала до неизбежного в таких заведениях book shop с фирменными чайными кружками и тяжелым глянцем альбомов по искусству издательства Taschen. Концепция здания-музея тщательно выдержана, в мелочах, во всем: от чистых оконных просторов, расширяющих речные пейзажи, до вывески-напоминания о том, что рыба-кит Мюленстина вскоре примет в свое чрево очередную биеннале молодых художников дунайских стран. Понятно, что безошибочный выбор этой концепции не столько собственно для Danubiana, сколько для словацкого национального (да и дунайского международного) проекта важнее списка имен актуальных художников, работы которых выставляются по соседству с Чуновской плотиной. Потому что в начале XXI века свободное искусство, а не железный запор плотины и не будка злого пограничника идеологически формирует береговую линию великой реки. Впервые со времен Римской империи трехтысячекилометровый Дунай – практически от истока до устья – стал частью универсального целого, внутренней рекой Новой Европы. Пусть и на деньги Старой, если иметь в виду щедрость Герарда Х. Мюленстина.
У меня хватило времени поразмышлять о возвышенных материях, поскольку рейсовый автобус, следуя воскресным маршрутом по речному Житному острову, никуда не торопился. По обе стороны шоссе произрастали и колосились различные сорта жита. На карте Житный не слишком заметен, поскольку его окружает не море, а суша, окрашенная в атласе в монотонный светло-зеленый цвет, без бежевых возвышенных прожилок. Так обозначена территория, которую в Словакии называют Подунайская равнина, а в Венгрии – Кишальфёльд, Малая Венгерская низменность. Житный остров (получивший славянское имя в 1919 году) крупнейший на реках Европы
[43], площадью без малого две тысячи квадратных километров, но его жители вряд ли чувствуют себя островитянами. Свою малую родину они называют на венгерский манер Csallóköz. Общая история подразумевает разные национальные версии прошлого, и проще всего сказать, что в этих краях мадьяризация времен Австро-Венгрии во времена Чехословакии сменилась словакизацией. Из послевоенной Чехословакии венгров (в отличие от немцев) очень уж массово не выселяли, хотя намерения такие имелись и отчасти были претворены в жизнь. В первое послевоенное десятилетие страну – кто волей, кто неволей, по обвинениям в коллаборационизме, – покинули около двухсот тысяч венгров. Примерно полумиллионная сейчас венгерская община Словакии сокращается: одни формально или фактически превращаются в словаков, другие уезжают. На Житном острове, на каком языке его ни называй, становится понятно: столетие назад межгосударственную границу здесь проводили по реке, а не по линии этнического расселения.
ДУНАЙСКИЕ ИСТОРИИ
КАК НА РЕКЕ СТРОИЛИ МОРСКИЕ СУДА
В конце XIX века руководство Венгерской речной и морской пароходной компании приняло решение обустроить в городе Комаром зимнюю гавань и судоремонтную верфь. В 1898 году нанятые на предприятие сто пятьдесят рабочих отремонтировали пароходы “Эржебет” (венгерское имя императрицы Елизаветы) и “Фертё” (солончаковое озеро на границе нынешних Венгрии и Австрии). В 1904 году со стапеля комаромской судоверфи спустили первое судно собственной постройки, пароход “Пётефи”. После образования Чехословакии судостроительный завод приобрела чешская компания Škoda. Здесь наладили помимо прочего выпуск грузовых судов для разных стран и военных катеров. В 1930-е годы в Комарно построили самое современное дунайское буксирное судно своего времени, “Королева Елизавета”. После войны главными заказчиками национализированного предприятия стали партнеры из СССР. В 1950-е здесь проектировали и строили по 50–60 судов в год, в первую очередь круизные теплоходы для советских друзей. Образцом качества чехословацкой продукции в СЭВ считался судостроительный проект 92–016 “Валериан Куйбышев” 1975–1983 годов. Теплоходы этого типа, самые большие речные суда, эксплуатировавшиеся в СССР, брали на борт, вместе с членами экипажа, почти пятьсот человек. По речным меркам эти теплоходы были столь велики, что после постройки их разбирали, по частям транспортировали в порт Килия в низовьях Дуная, где собирали снова. Девятерым близнецам проекта 92–016 присвоили имена деятелей российской и советской истории: “Феликс Дзержинский”, “Семен Буденный”, “Климент Ворошилов” (ныне “Федор Шаляпин”), печально известный “Александр Суворов”
[44]. В 1980-х на заводе работали почти пять тысяч человек, каждый седьмой житель Комарно. Тут вдруг закончился социализм, потом распалась Чехословакия. Судоверфь стала объектом ваучерной приватизации, прежние заказчики исчезли, производство подвяло, и в 2001 году предприятие обанкротилось. Теперь основной собственник Slovenské lodenice Komárno – австрийский банк Eurаm. Со стапелей Комарно уже не спускают теплоходы с именами советских героев, все типы грузовых судов в номенклатуре производства словацкого судостроителя напоминают о немецких реках: Amisia, Leda, Maas, Main. Jümme. На заказ умельцы из Комарно готовы сконструировать любое судно, даже роскошную яхту. И качественно ее построить – хоть для арабского шейха, хоть для вас.
Многие жители райцентра Комарно говорят по-словацки с певучим венгерским акцентом. К моему русскому акценту они относились сочувственно: так случилось, что в Комарно я оказался через несколько дней после того, как в июле 2011 года в Куйбышевском водохранилище затонул туристический дизель-электроход “Булгария”, унесший на волжское дно 122 человека. Теплоход построили еще в 1955 году на верфи Народного предприятия Slovenské lodenice Komárno. К катастрофе на Волге у жителей Комарно сформировалось вполне личное отношение. От таксистов, официантов, полицейского и других своих новых друзей я услышал разные версии трагедии; дальним родственникам или знакомым знакомых моих собеседников якобы уже звонили за советом из Кремля, спрашивали, как именно следует поднимать “Булгарию” на речную поверхность.
Главное сооружение в Комарно и лежащем от него через реку венгерском городе Комаром (сто лет назад это был район тогдашнего “общего” города Комарома Уйжонь) – австро-венгерская крепость, циклопическая система фортификаций, за стенами которой могла укрыться армия в двести с лишним тысяч человек. Цитадель с одиннадцатью бастионами на слиянии Дуная и Вага, две линии обороны, четыре форта (каждый сам величиной с настоящую крепость) строили и перестраивали в несколько очередей почти пятьсот лет. Окончательно грандиозный вид все это приобрело в 1870-е годы, а еще через столетие стало никому не нужным, потому что теперь крепости некому и не от кого защищать. Чтобы обойти по периметру объединенные шестикилометровой стеной Старую и Новую крепости (довольно заброшенного вида), мне потребовалось больше двух часов. Отдельные участки так и остались неисследованными: доступ к ним перекрыт огородами, гаражами и разными хозяйственными постройками. Промзона привольно раскинулась и на стрелке. Там, где, строго говоря, положено любоваться соединением вод широкого Дуная и широкого Вага, расположена база первичных материалов. Поэтических чувств этот пейзаж не вызывает, зато, по всем признакам, приречные луга – любимое место отдыха местной молодежи.
