В данном случае мы видим пример ясного понимания необходимости завладеть господством на море, раньше чем приступать к такой рискованной операции, как переправа крупной десантной армии. Генрих V только тогда переправил свою армию на неприятельский берег, когда морской путь к нему был обеспечен флотом. Успех увенчал дело.
Генриху V наследовал его сын, имевший всего несколько месяцев от роду, несчастный Генрих VI; при нем возгорелась междоусобная война Белой и Алой Розы, которая в течение целых десятилетий опустошала Англию и так ее ослабила, что она почти совершенно утратила свое международное значение и влияние на море.
Развитие парусного судостроения и морского дела
Приблизительно около этого времени произошел, конечно, с большой постепенностью, как и всякий прогресс в средние века, значительный переворот в развитии парусного судоходства. Переворот этот заключался в переходе от одномачтовых, неповоротливых (при сколько-нибудь значительных размерах) кораблей, которые в течение первых полутора тысяч лет нашего летосчисления могли плавать только вдоль берегов и притом в благоприятное время года – к снабженным усовершенствованным рангоутом и такелажем, с бортовой артиллерией, кораблям новейшего времени, которые во всякое время года вполне безопасно ходили по всем морям.
Этому перевороту способствовали главным образом три обстоятельства: 1) введение постоянного, подвешенного к судну руля и улучшение рангоута и такелажа; 2) изобретение и распространение судового компаса и 3) усовершенствование судовых пушек и улучшение способов их установки. В связи с этим началась постройка более крупных, быстроходных и более способных к маневрированию кораблей, морские качества и сила которых в бою на дальней дистанции постоянно возрастали.
В XIII столетии самые большие суда в Северном море имели (мы принимаем английские данные) немного более 80 тонн водоизмещения (нынешние каботажные суда); экипаж в военное время, в среднем, состоял из 30 человек, а на кораблях, принадлежащих «Пяти портам» было всего по 25 человек, в том числе 2 офицера. Купеческие суда на Средиземном море (венецианские и генуэзские ) были гораздо больше и имели до 110 человек экипажа. Корабли эти острыми очертаниями носа и кормы напоминали гребные суда и действительно часто были вынуждены пользоваться веслами. Устроенные на носу и на корме платформы для воинов и метательных машин мало помалу преобразились в постоянные башни. Были введены и марсы на мачтах для помещения стрелков. Отношение ширины этих судов к их длине было очень неудачное – 1:2,9, т. е. менее чем 1:3. Рангоут состоял (как в сражении у Дувра) из 1 мачты и 1 паруса на рее, между тем, как на Средиземном море уже давно стоили двухмачтовые суда с латинскими парусами. Позднее появились «когги», крупные, неповоротливые суда нижне-германского происхождения, на которых уже в первой четверти XIV столетия было более 80 человек экипажа; на судах этих устраивались высокие настройки на носу и на корме. Таковы же были испанские «каракки», крупные суда с высоким баком и шканцами, на верхней палубе которых во время сражения обыкновенно помещались стрелки и тяжеловооруженная пехота. В виду их высоких надстроек, англичане часто называли эти суда «башенными кораблями».
Мало помалу величина кораблей все возрастала. «Томас», на котором в 1340 г. Эдуард III шел в бой при Слюйсе имел около 250 тонн водоизмещения и 137 человек экипажа, но и в то время, и позднее, до начала XV века, почти все суда имели только 1 мачту; две мачты встречались крайне редко на больших каракках, которые в те времена имели до 500 тонн водоизмещения; в этих случаях обе мачты несли четырехугольные паруса на реях и топовый парус; встречавшаяся иногда третья мачта имела только один латинский парус (для того, чтобы иметь возможность держаться круче к ветру), из которого впоследствии выработалась бизань.
Однако маленькие суда старинного типа все-таки являлись в те времена преобладающими по численности; так например, в 1415 г. флот Генриха V, с которым он переправился из Саутгемптона в Нормандию, перед сражением при Азенкуре, по имеющимся сведениям состоял из 1400 судов; если даже считать цифру эту значительно преувеличенной, не подлежит все-таки сомнению, что большая часть это были маленькие каботажные суда.
Время изобретения постоянного руля, подвешенного к ахтерштевню и поворачиваемого посредством румпеля, взамен прежних широких рулевых весел, которыми действовали по обеим сторонам кормы, – неизвестно; в 1300 г. такой руль уже был в употреблении, но распространялся очень медленно, так что старые рулевые весла встречались еще значительно позже. Медленное распространение подвесного руля надо приписать тому, что ширина тогдашних кораблей по сравнению с их длиной была очень велика, что неблагоприятно отражалось на действии такого руля. В 1356 г. новое рулевое приспособление было уже применено ко всем более крупным английским судам.
Однако гораздо большее значение имело введение судового компаса, которое, по мнению Гумбольдта, «было началом новой эры в истории культуры». Свойство магнитной стрелки, т. е. иглы, намагниченной трением магнитного железняка, поворачиваться на север (к Полярной звезде) было известно китайцам уже за несколько тысячелетий до этого, и свойством этим они вероятно пользовались с незапамятных времен для мореплавания. Сведения об этом проникли с востока вероятно, через арабов, обладавших обширными познаниями в астрономии и искусстве мореплавания; они могли занести их в Европу во время своих больших завоевательных походов в VII и VIII вв.
Магнитную иглу, после намагничивания ее (для чего на корабле имелся кусок магнитного железняка) вкладывали в расщепленный посередине кусок камыша или тростника, концы которого были защищены от проникновения воды узловыми перегородками; этот кусок камыша или тростника плавал в сосуде с водой, причем, если не было никакого постороннего влияния, игла всегда поворачивалась в направлении магнитного меридиана, или, как говорили в те времена, всегда указывала на Полярную звезду. Особой точности в измерении углов не соблюдали и ошибки в показаниях стрелки оставались незамеченными. Для поддержания иглы на воде иногда употребляли и кусок пробки. Понятно, что такое приспособление годилось только тогда, когда корабль стоял спокойно, почему оно и применялось гораздо чаще в Средиземном море, чем в океане.
Это в высшей степени примитивное приспособление было в употреблении в начале XIII века на английских судах (при Дамме) и сохранилось приблизительно до 1400 года, несмотря на то, что судовой компас был изобретен на сто лет раньше. В инвентаре английского корабля тех времен значился кусок магнитного железняка и несколько игл.
Изобретение судового компаса относится приблизительно к 1300 году, и было сделано итальянским моряком Флавио Джойя родом из Амальфи вблизи Неаполя; свойство магнитной стрелки указывать на север, которое уже давно было известно, открыл не он, и не он первый подвесил такую стрелку в коробке, что тоже делалось уже раньше, но он первый прикрепил картушку (розу ветров), которая уже была в то время известна, к магнитной стрелке, свободно подвешенной в закрытой коробке, и защищенной таким образом от внешних влияний; это дало возможность постоянно следить за курсом корабля и, следовательно, точнее держать курс по заданному направлению, а также точно делать засечки (пеленги). До этого времени можно было определять только направление на север.
