Каперство и морской разбой, впрочем, отнюдь не являлись принадлежностью именно этих районов; они царили на всех морях, как это было в древние времена, при Помпее. В течение всех средних веков и до новейших времен морские разбойники и корсары на всех морях занимались своим ремеслом, как в мирное, так и в военное время, и флоты различных государств могли только временно водворять в этом отношении некоторый порядок; еще в 1817 г. мавританские корсары захватывали немецкие торговые суда в Немецком море, а за год до того же самое происходило и в Балтийском море.
Понятно, что больше всего от такого порядка вещей терпели мореплаватели тех наций, которые не имели военного флота или же только очень слабый; впрочем, пиратство и разбой носили настолько, так сказать, интернациональный характер, что те, кто ими занимался, как постоянным ремеслом, не отступали ни перед чем, и когда тому или другому государству удавалось установить вблизи своих берегов некоторую безопасность для своих и нейтральных кораблей, то безопасность эта во всяком случае носила только чисто местный характер. Особенно широко процветал в те времена морской разбой на океанах, в открытом море, в отдаленных странах – в Вест-Индии, и в Малайском Архипелаге. Против этого имелось только два средства: вооружать по возможности сильнее торговые суда, что и делалось почти всегда, или же сопровождать торговые суда военными кораблями в виде конвоя; для этой цели даже небольшие административные единицы, как, например, ганзейский город Гамбург, содержали специальные правительственные военные суда. Эти корабли сопровождали свои купеческие суда, к которым присоединялись и суда других государств, приблизительно до южной Португалии, а может быть даже и в Средиземное море. Для перехода через океан постоянный конвой существовал только для испанских кораблей, перевозивших серебро из американских колоний в метрополию. Полицейский надзор на океане, т. е. сейчас же по выходе из Ла-Манша, и на некотором расстоянии от берегов Европы, не мог сколько-нибудь обеспечивать безопасности плавания, и здесь морской разбой царил в течение многих столетий; конвоирование по океану было почти невозможно.
В Европе самыми опасными были корсары Средиземного моря, которые принадлежали к арабским государствам в северной Африке; поприщем их деятельности было все Средиземное море и восточная часть северной половины Атлантического океана, при чем они совершали нередко нападения в непосредственной близости от берега, несмотря на конвойные корабли.
Морской разбой, соответствовавший разбю рыцарей на суше, не представлялся в средние века и в начале новейшего времени чем то неслыханным и необычайным потому, что сами государства и народы со своими военными флотами, при малейшем предлоге или ссоре между собой, поступали совершенно таким же образом. Государства, как таковые, как только находили, что кто-нибудь поступил в отношении их неправильно, не стеснялись немедленно прибегать к репрессиям и в мирное время захватывать чужие торговые корабли; это считалось справедливым возмездием за действительные или мнимые обиды. Нечего удивляться, что в таких случаях и вооруженные купеческие корабли поступали таким же образом и, к вящей славе империи, начинали разбойничать за свой собственный счет.
Законное каперство, основанное на международных обычаях, практикуемое с соблюдением определенных формальностей и правил, а также и те основания, которыми руководствовалась большая часть каперов, выработались только со временем. Все корабли, которые занимались каперством, как законным, признанным делом, должны были иметь каперские свидетельства от правительства своей страны, при чем портовые власти и несущие полицейскую службу суда не должны были им мешать; правомерность захвата того или другого судна определялась призовыми судами. Впрочем, и здесь оставалось обширное поле для произвола, и по некоторым вопросам, относящимся к каперству, до сих пор не достигнуто международного соглашения.
В некоторых странах для охраны морской торговли было установлено обязательное конвоирование; купеческие суда должны были к определенному сроку собираться в известных местах и оттуда отправлялись в плавание большими караванами под предводительством специально назначенного военного корабля. Понятно, что во время войны между такими конвойными кораблями, принадлежавшими к различным нациям нередко происходили сражения, что впрочем, часто случалось и в мирное время.
К этому же времени относится изобретение косого паруса для носа и для кормы, который оказался особенно пригодным для небольших судов, нуждавшихся в быстром ходе; до тех пор употреблялись только паруса на реях.
В некоторой связи с отлучением от церкви Генриха VIII стоит и второй крупный морской поход, имевший место во время долгого царствования этого короля. Папа, как во времена Иоанна Безземельного подарил Англию французскому королю Франциску I «если он будет в состоянии себе ее взять». Франциск I решил воспользоваться этим обстоятельством, а также и царившим в Англии недовольством, и, начиная с 1544 года начал собирать в основанном им Гавре большой флот для нападения на Англию, состоявший, кроме большого числа транспортов, из 100 крупных парусных кораблей. Кроме того, как и несколько сот лет тому назад, к этому флоту присоединены были 23 галеры, взятые из Средиземного моря; на этот раз, однако, это были французские галеры под командой барона де ла Гарда, принадлежавшие к галерному флоту, доставшемуся Франции вместе с Провансом.
Главнокомандующим был адмирал д'Аннебо; он должен был разбить английский флот, утвердиться на острове Уайт, затем взять Портсмут и Саутгемптон и, по возможности, идти на Лондон. Заслуживает внимания, что он разделил свой флот на три эскадры приблизительно равной силы, по 30-36 кораблей в каждой, взяв на себя командование центром; такой порядок практиковался уже в древности, но в парусном флоте он был применен здесь впервые. Галеры были выделены в особую легкую эскадру.
В Ла-Манше д'Аннебо не встретил неприятеля, и поэтому, после кратковременной высадки, он появился 18 июля перед Спитхедом, где стоял на якоре английский флот в составе только 60 кораблей под командой лорда Лиля. Д'Аннебо не решился войти в Спитхед и атаковать неприятеля на якоре, что при двойной численности французских кораблей, обеспечивало ему победу; англичане не вышли ему навстречу в открытое море, а потому д'Аннебо остался со своими парусными судами вне рейда, бросил якорь у Сен-Эленса и ограничился тем, что выслал вперед галерную эскадру, которую англичане издали обстреляли из тяжелых носовых орудий. Когда, однако, англичане снялись с якоря и стали подходить под парусами, де ля Гард отступил к главным силам, после чего и англичане повернули назад и снова стали на якорь в Спитхеде; они, очевидно, не желали выходить в открытое море навстречу столь превышающему их численностью неприятелю, которому именно этого и хотелось.
На следующее утро (19 июля), при штиле, галеры снова двинулись вперед и пользуясь особенно благоприятным для них состоянием погоды, начали сильный артиллерийский бой, при чем пустили ко дну большой английский корабль «Мэри Роуз» (по английским сведениям корабль этот погиб от сильного крена, вследствие бриза, так как у него были очень низкие пушечные порты). Однако решительного оборота дело не приняло, а когда поднялся бриз и англичане снова двинулись на французов, галеры быстро начали отступать; при этом они не могли отвечать на неприятельский огонь, так как у них вовсе не было тяжелых орудий на корме. Англичане, вероятно, стреляли очень плохо, так как не сумели нанести противнику сколько-нибудь существенного урона. В открытое море англичане не вышли и на этот раз, и остались в проливе. Д'Аннебо тщетно ждал их со своим флотом, который он выстроил для атаки в три колонны (эскадры в кильватерном строю).
