Одним из первых на будущность электромобилей поставил — и, как выяснилось, дал промашку — знаменитый изобретатель Томас Эдисон, заявивший в том самом 1910-м, что, мол, «железоникелевый аккумулятор мигом вышибет с рынка тачки, жрущие бензин».
Но вскоре дорожная инфраструктура подросла настолько, что позволяла ездить в самую дальнюю даль, а электромобиль «проиграл гонку» более мощному и удобному в обращении двигателю внутреннего сгорания (ДВС) — и затерялся позади, в маслянистой синей дымке бензиновых выхлопов. Неудивительно, что компания «Форд» и два других автогиганта, «Дженерал моторе» и «Крайслер», в своих перспективных планах оказались заодно с магнатами стремительно росших нефтепромыслов США. «Большая нефть» и «Большая тройка из Детройта» вложили колоссальные совокупные средства в сохранение статус-кво, так что массовое производство электромобилей окончательно выдохлось в 1930-е и в последующие сорок лет даже не рассматривалось всерьез.
Хотя Детройт никогда не занимался ими толком, пока не заставили нефтяные кризисы (да и тогда, впрочем, с большой неохотой), некоторые инженеры в 1960-е годы приступили на свой страх и риск к разработкам чистой, бесшумной альтернативы бензиновому двигателю, стремясь справиться с загрязнением воздуха, в то время отравлявшим многие большие города не только в Америке.
При этом поборники электромобилей нимало не обольщались насчет их привлекательности. Никто не думал, что невзрачные угловатые коробочки покажутся милее могучих восьмицилиндровых монстров, которые в те годы гнал с конвейера Детройт, — во всяком случае, людям, привыкшим к стремительной езде по федеральным автострадам. Но энтузиасты видели другую потенциально важную роль электродвигателя, обусловленную фактом, что основной принцип использования личных автомашин не так уж сильно изменился со времен Генри Форда.
В 1969 году правительство США опубликовало исследование, показавшее, что до половины ежедневных автомобильных поездок совершались на расстояние меньше 10 километров; 95 % таких поездок — на расстояние до 50 километров и лишь менее двух процентов осуществлялись в пределах стокилометрового радиуса. Между тем на самом обычном, то есть малом, пробеге машина с батарейным питанием служит гораздо эффективнее, чем ее бензиновый аналог. Кстати, к тому же выводу на 60 лет раньше пришел Эдисон. Хотя батареи все еще нуждаются в частой подзарядке (большинство моделей приходится на ночь подключать к электросети), их мощности вполне хватает на ежедневный маршрут из пригорода в офис и обратно. Многие специалисты считали, что в эпоху, когда все больше семей обзаводятся двумя и даже тремя машинами, одна из них вполне может быть электрической.
Энергетические компании, естественно, восприняли это с энтузиазмом. «Электроснабжение автомашин становится на ноги», — возвестила в 1966 году шапка «Нью-Йорк таймс». На следующий год руководство «Вестингауз электрик» обнародовало прогноз: в ближайшее десятилетие на дорогах Америки появятся 100 тысяч электромобилей. Даже многие менеджеры крупных автомобильных компаний были уверены, что в конце концов проблема смога вынудит правительство ввести ограничения на пользование ДВС. Все это заставило Детройт вновь заинтересоваться электродвигателями.
Знамения, казалось, выстраивались благоприятно, и предсказатели сочли массовое производство электромобилей делом решенным. В 1969-м году журналист Стюарт Чейз так живописал автодорожную идиллию двухтысячных: «Не слышно ни рева грузовиков, ни воя мотоциклов, ни урчания четырехдверных комби, ни скрежета бульдозеров. По чистенькой, почти прозрачной полосе, нежно мерцающей в потемках, катит легковая машина на топливных элементах — компактная, бесшумная и бездымная, удобная для парковки, безопасная при столкновениях… Следом едет электрогрузовик».
Восьмое десятилетие XX века для Америки как началось, так и закончилось тяжелыми топливно-энергетическими кризисами. В 1973 году в наказание за помощь Израилю в Войне Судного дня арабские государства — члены Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) объявили эмбарго на поставки топлива в США. Державу, чье благополучие в то время уже сильнейшим образом зависело от нефтяного импорта, такой политический ход без малого бросил на колени. Заправочные станции, которые словно бы от начала дней имели товар по потребностям, вдруг очнулись без бензина. Водители мощных машин часами выстаивали в очередях ради тощей струйки драгоценной жидкости; в некоторых районах даже пришлось выделять полицейские эскорты для охраны автоцистерн от грабителей. А шесть лет спустя, не успел еще Запад оправиться от первого энергетического шока, как новое правительство исламских фундаменталистов в Иране, прикрутив одним махом свой кран на нефтяной трубе, подняло вторую волну кризиса.
При таком дефиците горючего, который парадоксальным образом сочетался с постоянным удушьем от смога в больших городах, поборники электрической тяги не сомневались, что на сей раз Америка правильно отреагирует на тревожный сигнал. В 1975 году, когда владельцев «бьюиков» и «кадиллаков» ужасали взмывшие до заоблачных высот ценники на бензоколонках, в Бостоне открылись первые заправки, где водители электромобилей могли обменять израсходованные батареи на свежие. Инфраструктурная новинка, позволяющая сделать пользование электромобилей столь же удобным, как пользование бензиновыми моторами, пришлась куда как кстати.
В то же время экспертные прогнозы и исступленные заклинания политиков убеждали американцев, что нефть скоро начнет терять свою роль. Так, специалисты Лесной службы США в 1974 году предсказали полное изгнание «грязного» транспорта с городских улиц к началу девяностых. Четыре года спустя профессор Хьюстонского университета Джеймс Кумер сообщил, что восьмицилиндровые двигатели будут постепенно изыматься из оборота в течение десяти лет. Наконец, в 1979-м президент Джимми Картер заявил: к 1990 году Америка должна сократить потребление нефти на 4,5 миллиона баррелей в день.
На самом деле все вышло с точностью до наоборот. В наступившем веке мириады автомобилей сжигают гораздо больше бензина, чем тридцать лет назад; и еще больше нефти, чем тогда, Америка ввозит из-за рубежа. Правда, начали все же появляться электромобили, машины на топливных элементах и другие гибридные типы легковых и грузовых авто, но они по-прежнему составляют мизерную часть парка. Три простых слова во многом объясняют, почему мы зависим от нефти еще сильнее, чем при президенте Картере: спрос и предложение.
С ростом нефтяных цен в 1970-е годы миллионы американцев открыли для себя, что за рулем четырехцилиндрового автомобиля добротной сборки живется ничуть не хуже, чем в восьмицилиндровом. Особенно послевоенное поколение «детей бума», большинство из которых не могло по молодости позволить себе дорогие тяжеловесные модели детройтского производства, потянулось к экономным иномаркам из Западной Германии, Франции и Японии. Последняя тогда только начинала завоевывать американский рынок, и Детройт проворонил этого конкурента. (В 1970 году Ли Якокка, бывший в то время одним из директоров корпорации «Форд», порекомендовал автогонщику Джиму Шелби отказаться от мысли выкупить у «Тойоты» дилерскую лицензию. «Мы их зашвырнем в Тихий океан», — уверял Якокка. По позднейшей оценке самого Шелби, сей добрый совет уберег его от прибыли в размере около 10 миллионов долларов.)
