Первые видения неба, обжитого частными мини-самолетами, родились задолго до Пола Моллера, еще в начале прошлого столетия. «В городах появится особый род полиции — воздушная стража. Тысяча аэропланов, летящих к зданию оперы, должна выстроиться в строгом порядке, и каждый получит разрешение приземлиться на крышу, соблюдая очередь», — предсказал в 1913 году научный обозреватель Уильям Кемпферт. Через два десятка лет идея стала распространяться в массовой периодике. В мартовском выпуске «Харперс мантли» за 1938 год журналист Артур Трейн-младший заглянул на полвека вперед и описал один день из жизни «Джона Доу» — среднего американца, чья семья держит на крыше дома целый парк машин с вертикальным взлетом.
Особый интерес у публики, как можно убедиться, вызывали вертолеты и их модификации. Вскоре после создания устойчиво работающих моделей в 1930-е годы предприниматели принялись с восторгом предсказывать новую транспортную революцию, — пожалуй, громче всех других звучал голос публициста-авиатора Гарри Бруно, утверждавшего в 1943 году, что «закат автомобильной эры начнется, как только отзвучит эхо последнего выстрела Второй мировой войны… Вертолет, практически полностью подменив собой безлошадные повозки, сделается основой будущего индивидуального транспорта. Винтокрылые машины станут настолько безопасны и дешевы в производстве, что развернется выпуск облегченных молодежных и подростковых моделей. После уроков юркие „вертушки“ будут егозить в небесах, словно велосипеды на дорогах нашей довоенной юности».
Некоторое время спустя одна калифорнийская компания попробовала выйти на рынок с машиной «гелипод» о шести вращающихся лопастях вертолетного типа и проектной скоростью около 100 километров в час. «На крыльях ветра», — гласил заголовок рекламной статьи; однако крылья эти сумели донести не дальше, чем до следующего релиза, сообщившего, что первые испытания намечаются на лето 1962-го.
К разработкам персонального аэротранспорта подступались в том веке и крупные промышленники. Известный самолетостроитель Гленн Кертис участвовал в проекте «авиабиля», по замыслу объединявшего элементы автомашины и самолета, чтобы свободно менять режим движения. Не кто иной, как великий пионер автопрома Генри Форд, с энтузиазмом отзывался о такой комбинации. В 1940 году он заявил в беседе с журналистом: «Попомните мои слова. Сочетание самолета с автомобилем обязательно будет создано. Вы можете смеяться. Но так будет». Долгие годы после его пророчества проектировщики работали над гибридом, в конструкции которого автомобиль как бы подвешен к брюху самолета — или, наоборот, аэроплан водружен на крышу авто. Предполагалось, что шофер, он же пилот, будет стремительно преодолевать наземные препятствия, взлетая в воздух, а затем совершать, так сказать, обратную трансформацию. Попытки построить авиабиль закончились трагически: в 1973 году руководитель самого продвинутого проекта погиб вместе с пилотом при первом испытании «мизара» — помеси легкого самолета «сессна» с «фордом пинто» (эта машина, выпускавшаяся всего семь лет, получила у водителей прозвище «четыре порции барбекю» из-за крайне неудачной конструкции бензобака).
Несмотря на все трудности и опасности, мечта ездить по небу как по шоссе оказалась на редкость стойкой. В 1991 году специалист по маркетингу Фейт Попкорн писала, по сути повторяя давнюю риторику Бруно и Форда: «Представьте себе — „персональный самолет на каждый день“ стал реальностью. Учитывая, что разработки ведутся с 1956 года, новый пассажирский летун для спальных пригородов скоро появится на рынке, и подходящее [sic! так у автора] момента для этого не найти».
Сегодня кажется очевидным, что запрячь в единый модуль муравья и стрекозу — затея не от практического ума. Все знают, как сложно управлять самым заурядным самолетом: для получения лицензии нужны сотни часов тренажера и учебных полетов (на усвоение основ дорожного движения обычному подростку хватает нескольких недель). При всех недостатках автомобиля он — во всяком случае, по хорошему шоссе — ездит почти в любую погоду. А личные летуны — это ясно каждому, кто хоть раз застревал в аэропорту, дожидаясь, пока пройдет грозовой фронт, — будут без конца простаивать на земле из соображений «как бы чего не вышло».
Служба авиадиспетчеров и опасна (по-разному — для них самих и ведомых ими самолетов), и трудна, даже когда приходится управляться с десятком-другим крылатых машин, одновременно маневрирующих в воздушных коридорах и на взлетно-посадочных полосах единственного аэропорта. А во что она превратится, если по всему небу окрест загудят тысячи авиабилей? Правда, определенную помощь в предотвращении воздушных аварий могла бы оказать современная компьютерная техника. Но поскольку поломка в трехстах метрах над землей совсем не то, что на автостраде, летун должен иметь многократно повышенный ресурс надежности, соответственно повышается его стоимость по сравнению с автомобилем схожего класса. Именно на этом, наряду с проблемами безопасности, спотыкались разработчики коммерческих моделей, включая Форда. Лишь один упрямец Моллер, хоть в возможностях ему с Фордом не сравниться, до сих пор не выходит из игры.
Предсказание: На прокладке с подводными крылышками
Представьте себе, что вы стали владельцем не просто внедорожника или вседорожника, а машины, которой вообще никакие дороги не нужны. Полвека назад многие именно так и думали: автомобиль будущего не станет ни кататься на колесах, ни летать — он будет скользить над поверхностью. Если вспомнить некоторые старые прогнозы, сейчас мы все уже носимся по бывшим шоссе, превращенным в лужайки: ни травинки не смяв, ни цветка не сломав. Такая машина может передвигаться по любой местности, проходимой для обычного автомобиля, но способна проехаться и по водоему или каменистой осыпи. Кое-кто даже предполагал, что скользящие авто повлияют на выбор места жительства и работы миллионов людей: если дом стоит, допустим, в лесу, можно будет по бездорожью добраться в свой офис и обратно без всяких проблем.
Судно на динамической воздушной подушке (СВП), иногда называемое также экранопланом, опирается на слой сжатого воздуха между днищем и поверхностью земли или воды; импульс поступательного движения придается вращением винта. Чем массивнее машина, тем больше высота, на которой она может скользить; таким образом, достаточно большие СВП теоретически способны преодолеть даже поток раскаленной лавы. Хотя принцип их работы был впервые описан еще в XVIII веке, действующие образцы не строились до конца 1950-х
[11]. Но когда за них взялись, то, в отличие от большинства новых видов транспорта, переход от опытной модели к серийному производству занял на удивление мало времени. Уже в начале следующего десятилетия скоростные пассажирские суда появились в Великобритании (где большей частью и выполнялись пилотные разработки); с тех пор миллионы людей, особенно в Европе, путешествуют «на подводных крыльях».
Этот практически мгновенный успех породил иллюзии насчет СВП как возможного преемника колесных машин. За несколько лет до того, как в Англии начались регулярные рейсы скоростных судов, компания Форда представила «левакар» — компактный автомобиль длиной 2,5 метра и весом всего 200 килограммов (включая водителя), который скользил на воздушной подушке и мог развивать скорость до 160 километров в час.
