А вот еще более невероятный факт: очень многое о наилучших способах проектирования дорожной сети нам может рассказать плесневый гриб-слизевик. В октябре 2010 года группа мексиканских ученых и Эндрю Адамацкий, научный сотрудник Университета Западной Англии, опубликовали результаты своего исследования под ошеломляющим названием «Моделирование мексиканских автодорог с помощью слизевика». Они поставили эксперимент с целью «смоделировать, а точнее, воспроизвести развитие транспортной сети в Мексике». Для этого ученые скопировали мексиканскую автодорожную сеть в чашке Петри, вырезав из «пластинки агара контуры страны, отметив 19 крупнейших городов овсяными хлопьями и поместив на место Мехико плазмодий слизевика Physarum polycephalum». Отслеживая, как слизевик движется к хлопьям, соединяя разные точки дорожками, авторы эксперимента картографировали самые короткие пути к множеству пунктов.
Позднее экспериментаторы создали аналогичные модели Австралии, Африки, Бельгии, Бразилии, Германии, Иберийского полуострова, Италии, Канады, Китая и Малайзии. Выяснилось, что слизевик по природе своей лучше справляется с созданием эффективной транспортной системы, чем проектировщики, но у некоторых стран дела с этим обстоят лучше, чем у других: так, в Малайзии, Италии и Канаде реальная дорожная сеть практически совпала с маршрутами, проложенными слизевиком3.
На нашу нынешнюю дорожную сеть воздействует ряд факторов, снижающих эффективность передвижения по ним в сравнении с теорией, но мы не можем сломать ее и построить заново. Впрочем, есть группа градостроителей, считающая: повысить уровень безопасности и сократить пробки можно, не строя новые дороги и не перекраивая систему, а заставив водителей вести себя более ответственно. В докладе швейцарско-немецкой группы ученых, опубликованном Стефаном Ламмером и Дирком Хельбингом в 2008 году, предлагалось освободить управление дорожным движением от всякого влияния человека и перевести его на самоорганизацию. По сути, речь шла о том, чтобы светофоры сами решали, когда им включать зеленый свет, а когда красный.
Есть и противоположная точка зрения: бельгийский инженер-дорожник Ханс Мондерман считает, что от светофоров надо как раз избавляться. В ходе проведенного в 2005 году эксперимента под названием «Общее пространство» Мондерман выключил все светофоры и убрал большинство дорожных знаков на центральной площади голландского городка Маккинга, через которую ежедневно проезжают 22 тысячи машин. Посетив площадь вместе с Мондерманом, журналист New York Times обнаружил удивительную картину: «Площадь была почти голая — без светофоров, дорожных знаков и разметки, без границ между проезжей частью и тротуаром. По сути, там была только брусчатка». Однако, когда Мондерман решил перейти дорогу, «намеренно не обращая внимания на приближающиеся автомобили, водители замедлили скорость, чтобы его пропустить. Никто из них не гудел и не выкрикивал ругательства в окно»4.
Идея Мондермана была смелой и парадоксальной: при создании общего пространства для водителей и пешеходов риск не возрастает, а снижается, поскольку водители должны обращать больше внимания на окружающую обстановку. На перекрестке в Маккинге за четыре года до начала эксперимента произошло 36 дорожных происшествий, в 2006-2008 годах их было только два. Ответственность заставляет водителя ехать по центру города медленнее, при этом в конечный пункт он, возможно, прибудет даже быстрее. Как отметил один горожанин, «я уже к этому привык. Едешь медленнее и осторожнее, но по городу вроде передвигаешься быстрее».
В 2012 году в подобное «общее пространство» был преобразован вновь открытый лондонский Эксибишн-роуд — широкий проспект Викторианской эпохи, связывающий Южный Кенсингтон и Гайд-парк. На нем расположен ряд крупных музеев — Музей естественной истории, Музей Виктории и Альберта, Музей науки, — а также Имперский колледж и Королевское географическое общество. Это одна из главных туристских зон города: здесь всегда полно иностранцев, да и лондонцы приходят сюда с детьми. Маккинга, где проводился эксперимент Модермана, — городок небольшой, и водитель вполне может узнать в человеке, переходящем улицу, своего знакомого, а значит, и ощутить с ним более прочную связь. Но работает ли это правило в крупном городе?
«Общее пространство» Эксибишн-роуд в Лондоне
Оказавшись на обновленном проспекте, чувствуешь себя не совсем уютно. В здешних музеях я бывал неоднократно: еще ребенком ходил глядеть на динозавров в Музее естественной истории, нажимал на кнопки разных двигателей в Музее науки, рассматривал картины в зале Ренессанса Музея Виктории и Альберта. Сейчас я прихожу сюда уже с собственными детьми, надеясь, что они испытают ту же радость от новых впечатлений. Теперь на улице нет бордюров, отделяющих проезжую часть от тротуаров, — лишь неглубокие канавки, выложенные кирпичом. Разметка, обозначающая центр улицы и места для парковок, исчезла: ее заменяют небольшие столбики. Пересекающиеся крест-накрест линии из плитки образуют узор по всей ширине улицы, включая и бывший тротуар.
Идя по этой «знакомой-незнакомой» улице, чувствуешь себя не так уверенно, как раньше. Я обращаю больше внимания на машины, надеясь, что водители, проезжая мимо, заметят меня и моих детей. Я пытаюсь побороть страх перед возможной катастрофой, но в этом-то все и дело: безопасность обеспечивается не множеством ограничений и барьеров, а соответствующим поведением людей.
Итоги эксперимента на Эксибишн-роуд еще не подведены, но в ходе тщательного исследования по результатам аналогичного проекта на Нью-роуд в Брайтоне 92,9% опрошенных заявили, что «общее пространство» улучшило ситуацию: многие почувствовали, что лучше контролируют то, что происходит вокруг, владельцы расположенных на улице магазинов ощутили себя хозяевами улицы, а покупателей тянуло оставаться в этом месте подольше. В результате у 80% магазинов заметно увеличился объем продаж5. Таким образом, решение проблемы пробок связано не со строительством новых дорог, а с тем, чтобы побудить людей изменить свое поведение. Но если «общее пространство», судя по всему, позволяет бороться с заторами, то машин на улицах от этого не становится меньше.
По данным американского Агентства по охране окружающей среды, транспорт в США является вторым по величине источником выбросов парниковых газов: если треть их объема приходится на производство электроэнергии, то на транспортные средства — 28%. Из этой величины 34% выбросов дают легковые автомобили, а еще 28% — грузовики, внедорожники и микроавтобусы. С 1990-х годов движение в стране интенсифицируется: на него приходится до половины роста выбросов. В Великобритании машины и другой дорожный транспорт дают примерно 20% общего объема загрязнения окружающей среды. Общемировой показатель несколько ниже — 15%, но это отчасти связано с экономическим спадом и сокращением экспортных перевозок. Значительная часть этого дорожного движения происходит в городах. Ситуацию можно назвать кризисной, но каждый из нас способен кое-что сделать для выхода из нее.
