Социальный эффект разумной транспортной политики с еще большей наглядностью проявляется на примере столицы Колумбии Боготы. Ее дальновидные мэры — Антанас Моккус и Энрике Пеньялоса — осознавали роль общественного транспорта в обеспечении доступа к городу для всех его жителей. Впервые Моккус приобрел известность, когда был вынужден покинуть пост ректора Национального университета, за то, что он, желая привлечь внимание студентов, продемонстрировал им голый зад. Этот акт «символического насилия» побудил его баллотироваться в мэры, но он отказался вступить в какую-либо партию, придерживаясь принципа «четырех нет»: нет — рекламе, нет — политизированности, нет — партиям, нет — деньгам. Он заявил: «Нельзя исправить ситуацию в Боготе, приклеивая на стекло машины стикер „Я люблю Боготу“. Говорите вместо этого: „Я ее терпеть не могу, но я готов сделать что-то, чтобы она стала лучше“»12. В то время Богота была на пороге кризиса: ее население росло на 4,5% в год и как минимум 40% жителей существовали вне контроля городских властей, за чертой бедности, без таких базовых услуг, как водоснабжение, канализация, транспорт, образование и медицинская помощь. Мэрия не могла свести концы с концами. На улицах царило беззаконие, полиция погрязла в коррупции, число убийств в среднем составляло 250 в месяц, а 95% преступлений оставались нераскрытыми. У Моккуса не было денег на реформы, поэтому ему нужно было убедить людей изменить свое поведение.
В 1993 году он инициировал неполитическую программу «Городская культура», вручив жителям бразды правления в городе: «Важнейший элемент культуры горожанина — умение корректировать действия других людей, не оскорбляя их и не порождая агрессию. Нам нужно создать общество, где преобладает вежливость, а не цинизм и апатия»13. Мэр лично возглавил эту кампанию: он даже одевался в костюм Супермена, чтобы побудить жителей Боготы стать «супергорожанами». Он распорядился напечатать 350 тысяч карточек с изображением поднятого вверх или опущенного вниз большого пальца, которые люди могли раздавать пешеходам на улицах в знак одобрения или осуждения их поведения. Моккус нанял 220 мимов, чтобы те ходили по городу, пародируя и стыдя тех, кто переходил улицу в неположенном месте, сорил или оскорблял других. Во время Рождества, когда из-за злоупотребления алкоголем в городе повышался уровень насилия, мэр организовал добровольную сдачу незаконно приобретенного оружия без уголовного преследования, а из сданных и переплавленных пистолетов делали посуду. В сфере транспорта он начал развивать программу Ciclovia, в рамках которой каждое воскресенье 80 километров внутригородских дорог закрывались для автомобилей и отдавались велосипедистам, роллерам и пешеходам. Этот проект был распространен на бедные районы, и в столице появилась система бесплатного проката велосипедов, чтобы представители различных групп в этом городе с весьма разобщенным обществом могли встречаться.
В 1998 году, на волне успехов в Боготе, Моккус баллотировался на пост президента Колумбии, но проиграл. В должности мэра его сменил Энрике Пеньялоса, глава местного отделения Либеральной партии. Он унаследовал город, находившийся в процессе социальной трансформации, но имевший прочное финансовое положение: при Моккусе профицит бюджета достиг 700 миллионов долларов. В результате Пеньялоса мог не только продолжать реализацию прогрессивной социальной программы, но и финансировать структурные изменения — в частности превратить общественный транспорт в инструмент борьбы с неравенством. Он заявил: «Проблема городского транспорта — вопрос не технический, а политический. Технические аспекты здесь очень просты. Трудные решения связаны с тем, кому должны принести выгоду выбранные модели»14.
По мнению Пеньялосы, существующий город надо переустраивать с учетом интересов бедняков и детей, а это требует радикально нового восприятия общественных пространств и передвижения людей: «Все, что мы делали, представляло собой попытки усилить равенство, максимально повысить интеграцию. Таким образом мы еще и строим демократию.... Город — это физическая общность, место, где люди посещают школы и библиотеки, представляющие собой материальные объекты, ходят по тротуарам, пользуются общественным транспортом и дорогами. Если физическое состояние города незавидно, качество жизни в нем тоже будет низким»15. Этот принцип был воплощен в разработанном в 2000 году «Плане упорядочения территории столичного района», где акцент делался на необходимости обновления города, застроенной среды, устойчивом развитии и обеспечении жильем людей с низкими доходами.
Сооружались новые школы, парки и библиотеки. Во все трущобные районы был проведен водопровод, велось масштабное строительство жилья для бездомных. Но Пеньялоса также хотел, чтобы жители Боготы изменили само восприятие города. Жизнь бедняков во многом проходила на улице, поэтому он предложил отобрать улицу у автомобилистов — машину он считал символом неравенства.
В 1991-1995 годах число машин в Боготе увеличилось на 75%; к 1998 году личный автотранспорт занимал 64% дорожного пространства, но его владельцами были лишь 19% горожан. Поэтому Пеньялоса превратил значительные городские пространства в пешеходные зоны, создав в том числе самую протяженную в мире пешеходную улицу длиной 17 километров и 45-километровую велодорожку с зелеными насаждениями вместо планировавшейся восьмиполосной автострады. Он запретил парковку на тротуарах, отделив их столбиками от проезжей части: «Машины на тротуаре — символ неравенства». Мэр также повысил налог на бензин и вынудил автомобилистов не садиться за руль как минимум дважды в неделю, а затем ввел ограничения на пользование автомобилями в часы пик (каждый день запрещался въезд автомобилям с определенным набором цифр в номерах), что позволило сократить движение в это время на 40%. Каждый год один из четвергов объявляется «днем без машин», когда все должны оставлять свои автомобили дома.
В качестве альтернативы автомобилям Пеньялоса пропагандировал велосипеды. Он заявлял: «Машины изолируют людей, а велосипед способствует социальной интеграции»16. Он расширил программу Cidovia, увеличив на 300 километров общую протяженность велодорожек и защитив их от автомобильного движения, чтобы даже дети могли пользоваться этими дорожками, ничего не опасаясь. Кроме того, для сокращения автомобильного движения была полностью перестроена служба общественного транспорта — таким образом, чтобы обслуживать тех, кто в нем больше всего нуждается.
Энрике Пеньялоса на велосипеде
Создание TransMilenio, вдохновленное успешным примером Жайме Лернера, разработавшего автобусную службу Куритибы, доказало, что с помощью общественного транспорта можно преобразовать даже очень большой город с населением в 7 миллионов. До 2000 года городской транспорт находился в руках картеля частных компаний, и в результате тарифы были стабильно высокими, автобусов не хватало и зачастую они были в ужасающем состоянии. Если средняя продолжительность поездки на машине составляла 42,6 минуты, то для автобусов соответствующий показатель был в полтора раза выше — 66,8 минуты. Бедняки, зависевшие от этой ненадежной системы, страдали дважды — от высоких цен на билеты и долгого времени в пути.
