Жизнь в городе способна улучшить нашу физическую форму и состояние здоровья. Автор еще одного исследования — Лоуренс Франк из Ванкуверского университета — изучил физическое состояние молодых людей, живущих во внутренних районах Атланты и ее пригородах: выяснилось, что среднестатистический обитатель центра, которому чаще приходится ходить пешком, весит на 4,5 килограмма меньше, чем его сосед из пригородов, предпочитающий ездить по обычным делам на машине. Если учесть, что почти 10% расходов Национальной службы здравоохранения Великобритании сегодня связаны с проблемой ожирения20, становится понятно, что надо убеждать людей как можно больше ходить пешком. Снижение средней массы тела благодаря увеличению физических нагрузок, в свою очередь, оказывает влияние на распространение болезней сердечно-сосудистой системы, диабета и даже рака. И конечно, сокращение выбросов двуокиси углерода делает окружающую среду чище и здоровее.
Когда улицы становятся привлекательнее для пешей ходьбы, это сильно влияет и на тех, кто на них живет. В ходе исследования, проведенного в 2008 году Транспортным управлением Лондона, было установлено, что в районах, приспособленных для передвижения пешком, средняя цена недвижимости может повыситься на 30 тысяч фунтов стерлингов, а по результатам изучения конкретных улучшений на улице Кат в лондонском районе Саутуарк выяснилось, что расширение тротуаров, усиление освещенности и посадка деревьев увеличили общую стоимость расположенной на ней недвижимости на внушительную сумму. То же самое относится и к связи между пригодностью для пеших прогулок и розничной торговлей: превращение крупной улицы в пешеходную зону увеличивает и число людей, желающих ее посетить, и суммы, которые они готовы потратить.
Приспособленность для пешеходов может также служить одним из многочисленных критериев для анализа уровня неравенства в городе. Ричард Флорида с одобрением отмечает, что в удобных для ходьбы районах живут более образованные и творческие люди: эти районы представляют собой «магнит, притягивающий и удерживающий инновационные компании и высококвалифицированных специалистов, что обеспечивает экономический рост, повышает стоимость жилья и доходы»21. И напротив, существует опасение, что бедные районы — зачастую из-за того, что там меньше парков, культурно-бытовых объектов, а тротуары и уличные фонари в плохом состоянии, — более опасны, отличаются высоким уровнем преступности, а значит, для пешего передвижения малопригодны. Но почему удобными для пешеходов должны быть только кварталы, в которых живут богачи? Наверное, следует уточнить: право на город включает в себя и доступ к открытым, привлекательным для пешеходов районам.
Идея проектирования города для пешеходов звучит как нереальная мечта, ведь мы видим неуклонное разрастание пригородов, центробежной силой продвигающее мегаполис все дальше вширь. Железнодорожная ветка, по которой я езжу на работу, была проложена еще в 1870 году и сегодня протянулась на 35 километров от самого дальнего пояса пригородов на севере Лондона через центр Вест-Энда; поезд за 20 минут довезет вас до Кэнэри-Уорфа в Ист-Энде. Я — один из тех 400 тысяч пассажиров, которых перевозит эта линия за один день; за год совокупное количество поездок составляет 127,5 миллиона. Десять лет назад, когда я жил в центре города, путь до работы пешком занимал у меня всего 25 минут, а теперь я переехал и если бы решил пройтись до работы, то потратил бы на это два часа. Нам следует подумать о создании пешеходных районов, соединенных с другими частями города надежной и эффективной транспортной инфраструктурой.
Но как сделать так, чтобы нам хотелось ходить по городу, а не сидеть в транспорте? По мнению Роберта Серверо и Кары Кокелмэн, решить эту проблему можно за счет плотности, проектирования и многообразия. Это возвращает нас к тому, что проектирование города для автомобилей влияет не только на инфраструктуру и дорожное строительство, но и на то, как общаются его жители между собой. В «автополисе» работа и дом разделены автострадой, которую следует преодолевать как можно быстрее; скорость здесь важнее общения, и в современном городе найдется немного мест, где приятно было бы ходить пешком; супермаркеты и торговые центры строились на окраинах, и из-за них портились центральные улицы, уничтожалась местная самобытность ради бездушных одинаковых магазинов; личные контакты почти исчезли — вместо банковского кассира мы сегодня регулярно взаимодействуем с банкоматом. Такие места не остаются в памяти, с ними не хочется знакомиться ближе; они безлики. Но у нас есть шанс вернуть себе улицы, сделать их более пригодными для пешеходов, более равноправными. И в некоторых городах этой возможностью уже воспользовались.
Мало что может сравниться с наслаждением от прогулки по южному берегу Сены солнечным, бодряще-прохладным воскресным ноябрьским утром. Когда идешь по бывшей скоростной автостраде, сооруженной в 1950-х годах для разгрузки движения в центре Парижа, в потоке людей, бегущих трусцой, едущих на велосипедах и просто, как и ты, прогуливающихся, испытываешь странное, но весьма приятное чувство. Пройдясь от моста Альма до садов Тюильри, ты вдруг ощущаешь, что заново открыл это «сердце» города, трехкилометровый отрезок набережной, где находятся многие из красивейших зданий французской столицы.
На берегу Сены: парижский пляж
В 2010 году мэр Парижа Бертран Деланоэ, уже получивший известность, открыв на части набережной летний городской пляж, объявил войну «неприемлемой гегемонии автомобилей»22. По его данным, ежедневно по скоростной автостраде проезжает 70 тысяч машин, а именно автомобили дают две трети объема выбросов, загрязняющих воздух в городе. Но речь шла не только о выбросах двуокиси углерода: «Мы хотим снизить уровень загрязнения и автомобильного движения, дать парижанам больше возможностей радоваться жизни. Если у нас это получится, я убежден: мы сможем радикально изменить Париж»23.
В августе 2012 года Деланоэ подтвердил: участок южного берега протяженностью 2,5 километра от музея Орсе до моста Альма будет навсегда превращен в пешеходную зону, и уже разработаны планы по сооружению там парков, кафе, спортплощадок, ресторанов и даже плавучих ботанических садов. Если в свое время президент Помпиду объявил, что «Париж должен приспособиться к автомобилям»24, то сегодня город возвращают пешеходам. Если такое может произойти в центре такой оживленной европейской столицы, как Париж, значит, это возможно везде.
Глава 10. СКОЛЬКО НУЖНО ЛАМПОЧЕК, ЧТОБЫ ИЗМЕНИТЬ ГОРОД?
Очень странное ощущение: стоишь на вершине холма, вокруг ни одного дома, хотя формально находишься в центре города. Было безветренно и не по сезону жарко: в мареве горячего воздуха очертания всех предметов расплывались. Я смотрел на север, где расстилались болотистые земли, лениво извивался ручей, за которым начинался густой лес. Признаков человеческого жилья почти не было видно, пока я не поднял глаза к самой линии горизонта, где угадывался знаменитый силуэт Манхэттена. За зубчатой линией небоскребов высилась новая башня Всемирного торгового центра.
