В 2010 году общий объем выбросов углерода в Нью-Йорке составил 54,3 миллиона тонн. Из них 75% приходится на здания, 21% — на транспорт, 3% — на твердые отходы, 2% — на сточные воды и 0,1% — на уличное освещение и светофоры. В целом 96% выбросов связаны со сжиганием ископаемого топлива. Энергопотребление среднестатистического домохозяйства в городе составляет 4696 киловатт-часов в год. Понять, что это означает, не так просто. Цифра выглядит большой и, несомненно, превосходит показатели большинства европейских, а также любых китайских и индийских городов, но она невелика по сравнению с аналогичным показателем в разросшемся Далласе, где среднестатистическая семья расходует 16 116 киловатт-часов в год. Точно так же, хотя на долю Нью-Йорка приходится 1% выбросов парниковых газов в США (и сама по себе эта цифра кажется огромной), но на деле она свидетельствует о высоком уровне энергоэффективности — ведь речь идет о городе, где проживает 2,7% населения страны.
Объяснить эту неожиданную эффективность можно, вернувшись к разработанной Джефри Уэстом модели метаболизма города. Он показал, что двукратное увеличение городского населения ведет к масштабированию эффективности города. Иными словами, когда в городе живет больше людей, они используют услуги и ресурсы совместно, поэтому при удвоении населения его «углеродный след» — а он включает в себя все: от отопления и жилья до количества автозаправок — увеличивается лишь на 85%; то есть экономия энергии составляет 15%, а значит, по мере роста мегаполиса его энергоэффективность не уменьшается, а увеличивается. Это дало повод Уэсту заявить в одном интервью: «Секрет создания более экологически устойчивого общества — рост городов. Нам нужно больше мегаполисов»1.
Но конечно, важно и то, в каком городе вы живете. Нью-Йорк, к примеру, сильно отличается от Хьюстона. Если в год на одного ньюйоркца приходится в среднем 6,5 тонны углеродсодержащих выбросов, то на хьюстонца — целых 15,5 тонны. Отчего возникает такое большое различие? В Манхэттене люди вынуждены жить рядом друг с другом, в многоквартирных домах, а в Техасе пределов разрастания городов нет, и потому каждый может иметь собственный дом с припаркованным на участке внедорожником.
Но даже в пределах большого города вроде Нью-Йорка и Сан-Франциско экологические показатели могут различаться в разных районах. Выбор между жизнью в пригородах и пользованием всеми преимуществами внутренних районов города имеет свою цену. На транспорт и жилые дома приходится 40% бытового энергопотребления в США (и примерно 8% общемирового объема выбросов углерода). В обоих случаях энергоэффективность в пределах города выше, чем в пригородах. Во внутренних городских районах люди живут компактнее. Со времен Второй мировой войны среднестатистическое жилище в Америке удвоилось в размерах, и эти громадные дома и квартиры, даже когда хозяева отсутствуют, нуждаются в отоплении, поглощают электроэнергию, поскольку жильцы оставляют свет включенным, а телевизоры — в режиме ожидания. В Сан-Франциско же, напротив, средние размеры жилья. Кроме того, многоквартирный дом отапливается намного эффективнее, чем отдельный коттедж в пригороде. В рамках исследования, проведенного в 1980-х годах, было подсчитано, что для обогрева обычной квартиры в конурбации области залива Сан-Франциско требуется на 80% меньше топлива, чем для нового типового дома такого же размера в Дэвисе (штат Калифорния), расположенном в 110 километрах от Сан-Франциско. Причина в том, что каждая квартира изолирует и обогревает соседние. А так как наружных стен меньше, чем в отдельном доме, то через окна уходит меньше тепла. Наконец, меньше и эффект теплового острова, в пересчете на каждого жителя под одной крышей.
Когда люди живут бок о бок, между ними возникает чувство общности, из которого рождается «уличный балет» Джейн Джекобе. Лишь у 54% ньюйоркцев есть машина, а среднестатистический житель Манхэттена расходует всего 340 литров бензина в год. Хьюстон же, напротив, строится вокруг автомобиля: общая протяженность его автострад, позволяющих жителям пригородов с удобством добираться из своего идиллического дома в центр, превышает 1770 километров. Подсчитано, что 71,7% всех поездок на автомобилях в городе совершают водители-одиночки, которые едут на работу и обратно, и из-за этого вынуждены проводить в пробках по 58 часов в год. А самое четкое свидетельство о разнице между жизнью в центре и пригородах представили экономисты Эд Глезер и Мэтью Кан: подсчитав расходы на отопление и автомобильные поездки, они установили, что годовое энергопотребление среднестатистического жителя пригородов Нью-Йорка на 289 долларов дороже, чем анологичные траты жителя внутренних районов2.
Причина, по которой люди не пользуются автомобилями внутри города, очевидна: в условиях плотной застройки все, что нужно, находится рядом. В магазин на углу вы скорее пойдете пешком, чем поедете на машине. Кроме того, содержание автомобиля становится чересчур дорогим. В последние годы как в Америке, так и в Европе люди в возрасте 18-29 лет стали меньше пользоваться машинами. За 2000-2009 годы средний пробег автомобилей для этой возрастной группы сократился на 23%, а число молодых людей, не имеющих водительских прав, выросло до 26%3. Ситуация с велодорожками и работа общественного транспорта улучшается, и больше людей, отправляясь в город, стали оставлять машину возле дома — а то и не покупают ее вовсе. Кроме того, по мере того как кампания за город для пешеходов набирает обороты, они предпочитают именно этот способ передвижения, присоединяясь к «уличному балету».
Но всего этого недостаточно. Несмотря на преимущества городского образа жизни, мы по-прежнему потребляем слишком много энергии и выбрасываем в атмосферу недопустимый объем углеродсодержащих веществ. У нас слишком много отходов, города создают «островки тепла», повышающие среднюю температуру воздуха, материалы, из которых мы строим дома и улицы, — кирпич, сталь, пластик, стекло — неэффективны. Города — центры потребления, именно в них свозят товары со всего мира, чтобы продать с наибольшей выгодой; иногда вода и продовольствие для нормальной жизнедеятельности мегаполиса доставляются издалека.
Город уже оказался в опасности из-за ущерба, который мы нанесли окружающей среде в прошлые столетия. По мнению Мэтью Кана, климатические изменения затронут многие крупные города и будут иметь весьма серьезные последствия: по мере таяния полярных льдов первыми пострадают прибрежные населенные пункты. Повышение уровня воды и затопление самых низинных (зачастую и самых бедных) районов произойдет и в Сан-Франциско, и в Лондоне, и в Рио-де-Жанейро, и в Нью-Йорке. Особенно пострадает Сан-Диего в Южной Калифорнии: к 2050 году уровень моря там поднимется на 30-45 сантиметров, а температура — на 4,5 градуса по Фаренгейту. Тем временем город будет и дальше разрастаться, требуя услуг, в том числе водоснабжения, во все большем объеме. При этом, несмотря на повышение уровня моря, река Колорадо пересохнет; из-за этого в окрестностях города усилится опасность лесных пожаров. Кан прогнозирует: население Сан-Диего постареет — увеличится средний возраст граждан, а молодежь с приближением опасности воспользуется возможностью перебраться в другие края — и на переднем крае при подъеме воды окажутся наименее защищенные слои общества.
