Четверть объема выбросов в Нью-Йорке приходится на долю транспорта. Городу удалось значительно повысить эффективность общественного транспорта и стимулировать жителей пользоваться метро и автобусами. Вместе с этим активно идет перевод традиционных «желтых такси» на экологичные виды топлива: сегодня около 30% всего таксопарка ездит на биотопливе. За пределами Манхэттена пассажиров будут обслуживать 18 тысяч новых светло-зеленых машин — Boro Taxi.
Предпринимаются и шаги по борьбе с пробками. В 2007 году Блумберг объявил, что будет вводить плату за въезд в определенные районы; многие общественные организации, бизнесмены и жители Манхэттена приветствовали эту инициативу. Готовились доклады, изучалось, насколько реально эту меру воплотить в жизнь, выдвигались предложения об установлении сбора в 8 долларов с каждого личного автомобиля, была составлена карта с очертаниями «кордона» в Южном Манхэттене, который будет действовать по будням с шести утра до шести вечера. Однако в дальнейшем переговоры с муниципальным собранием, а затем — и законодательным собранием штата осложнились; с возражениями выступили власти Бруклина, Квинса и Бронкса, а также региональные структуры. В конечном итоге возникло ощущение, что даже муниципалитет перегруженного транспортом Нью-Йорка не готов закручивать гайки.
Впрочем, нельзя сказать, что это предложение окончательно положено под сукно. В марте 2012 года Сэм Шварц, бывший первый заместитель главы Нью-Йоркского управления транспорта, заявил, что по собственной инициативе разрабатывает план, сочетающий плату за въезд в город в определенное время суток с системой сборов на окраинах города, — ему он дал довольно громоздкое название «Более справедливая транспортная формула для Большого Нью-Йорка». Реализация его предложения приведет к резкому снижению интенсивности движения, принесет городскому транспортному управлению, которое сейчас не может свести концы с концами, до 1,2 миллиарда долларов в год и создаст для местных жителей 35 тысяч рабочих мест. Главное в этой схеме — степень загруженности дорог (а что еще можно было ожидать от человека, пустившего в оборот понятие «транспортный коллапс» (gridlock)), а не экологическая устойчивость, но тем не менее она создает мощные стимулы для сокращения числа автомобилей на улицах. Кроме того, она направлена на более эффективное использование существующей инфраструктуры: предлагается самую высокую плату взимать там, где загруженность больше всего и где ходит общественный транспорт. План Шварца удостоился высокой оценки в СМИ, поскольку он предлагает распределить финансовое бремя как между жителями Манхэттена, так и теми, кто приезжает на остров, но там не проживает. Мэрия его предложения пока не приняла, но она сохраняет надежду на то, что плата за въезд все же когда-нибудь станет одним из методов повышения экологичности города.
Необычным предложением в плане Шварца стала идея соорудить специальные эстакады для велосипедистов и пешеходов, чтобы еще больше стимулировать использование велосипедов в Нью-Йорке. К лету 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го количество велосипедов в городе увеличилось вдвое. Один из важных факторов, побуждающих людей садиться на «двухколесного коня», — безопасность: согласно статистическим данным, с 2000 по 2010 год количество аварий с участием велосипедов сократилось на 71%. Этому, несомненно, способствовала разветвленная система велодорожек, дополнившая транспортную сеть города за последние 10 лет: во всех пяти городских районах их общая протяженность составляет 463 километра (из них 297 километров предназначены только для движения велосипедов)9.
Все это произошло не без участия общественников и активистов, например из организации Transport Alternatives, требовавших от мэрии решить проблему дорог, велосипедных полос и безопасности. Эта группа, созданная в 1973 году, занимается популяризацией велосипеда как самого экологичного средства передвижения по городу, но ее деятельность также вызвала дискуссию об эффективности общественного транспорта и о том, как сделать улицу комфортной для всех. На сайте организации отмечается, что дело не только в велосипедах: «Идеальная улица, как мы ее себе представляем, — это та, где ребенок может играть, не подвергаясь опасности, и где у него всегда есть место для игр. Поскольку улицы и переулки составляют 80% общественного пространства Нью-Йорка, Transport Alternatives в сотрудничестве с местными жителями работает над тем, чтобы эти пространства и улицы стали безопасными для всех»10. В более экологичном районе сама жизнь станет приятнее и человечнее.
Рост популярности велосипеда оборачивается для города неожиданными последствиями. Когда столько людей приезжает в город на велосипедах, их надо где-то оставлять, и мест на стоянках все чаще не хватает. В результате при некоторых офисах оборудуют специальные помещения для складирования велосипедов, и, по данным New York Times, такие кладовки «все больше становятся одной из выигрышных характеристик при продаже недвижимости»11, и к тому же за них начисляются дополнительные очки в рамках программы поощрения экологичности LEEDS. Сам Шварц привязывает велосипед к столбикам демонтированных счетчиков платы за парковку, а недавно город заказал 6 тысяч стоек для велосипедов.
Впрочем, можно и не запоминать, где вы оставили велосипед, и не беспокоиться, что его украдут. В сентябре 2011 года мэр Блумберг запустил программу Alta Bike: на территории города стали доступными для проката 10 тысяч велосипедов. Эта система имеет давнюю историю — все началось в 1965 году с инициативы «Белый велосипед» в Амстердаме. Сегодня аналогичные проекты существуют в 165 городах. Так, в Париже с 2007 года действует система Velib, а в Лондоне в 2010 году появились «велосипеды Бориса» (система проката велосипедов, названная по имени лондонского мэра Бориса Джонсона). Самая крупная такая система действует в китайском Ханчжоу: в прокате находится 61 тысяча велосипедов. Нью-йоркский Citibike в значительной степени спонсируют Citibank и Mastercard, однако эта система вызывает нарекания в связи со структурой ценообразования.
Знаменитый силуэт Манхэттена был всего в полутора километрах от меня, но снова казался странно далеким. Я стоял на крыше шестиэтажного здания в Квинсе: от Манхэттена, куда можно было добраться за пять минут на метро, по линии «М», меня отделяла река. С одной стороны я видел оживленное железнодорожное депо, с другой — заасфальтированные площадки и невысокие промышленные здания. По краю крыши был высажен ряд высоких подсолнухов: их головки, выглядывающие из-за парапета, были единственным указанием на то, что здесь находится Бруклин-Грейндж — ферма площадью полгектара, разместившаяся в самом сердце города, над обычными офисными помещениями, добраться до которой можно на лифте.
Проект стартовал в 2010 году, когда Бен Флэннер, уже до этого проводивший эксперименты с «земледелием на крышах» на Игл-стрит в Бруклине, услышал, что администрация офисного здания в Квинсе хочет повысить экологический уровень дома с помощью «зеленой крыши». Он привлек группу местных рестораторов и активистов, а также архитектурное бюро Bromley Caldari и инвестиционный фонд Acumen Capital Partners и убедил владельцев здания, что верхний этаж лучше превратить в коммерческое фермерское хозяйство. Весной 2010 года на крышу за три недели было доставлено полтонны земли и начался сев.
