Но утилитарист не ставит под сомнение важность более широких последствий, заключающихся в страданиях горюющих семей, в смерти людей. Бентам изобрел концепцию пользы именно для того, чтобы охватить единой мерой широкий круг всего того, о чем люди заботятся, в том числе и ценность человеческой жизни. Для последователя Бентама исследование последствий курения не нарушает принципы утилитаризма, а просто неправильно их прилагает. Более полный анализ затрат и выгод должен ввести в моральный расчет количественное значение цены преждевременной смерти курильщика, страдания его семьи и соотнести эти величины с экономией, которую приносит преждевременная смерть курильщика государству.
Это возвращает нас к вопросу о том, можно ли выразить все ценности в деньгах. В некоторых вариантах анализа затрат и выгод предпринимают попытку сделать это вплоть до выражения ценности человеческой жизни в долларах. Рассмотрим два варианта анализа затрат и выгод, которые вызвали взрыв морального негодования — не потому, что в них не учтена ценность человеческой жизни, а по прямо противоположной причине.
Взрыв газовых резервуаров
В 1970-х гг. одной из самых хорошо продаваемых моделей малогабаритных автомобилей в США была модель Ford Pinto. К сожалению, топливные баки этих автомобилей имели свойство взрываться в случаях, когда в них сзади врезались другие машины. В результате взрывов машин Ford Pinto погибло более 500 человек, а тяжелые травмы получило намного больше людей. Когда одна из жертв подала в суд на компанию Ford Motors, обвинив ее в неправильной конструкции машины, обнаружилось, что инженеры фирмы сознавали опасность, которую представляли газовые резервуары. Но руководители компании провели анализ затрат и выгод и решили, что выгоды устранения конструктивных недостатков (выраженные в спасенных жизнях и предотвращенных травмах) не стоят 11 долл. в расчете на один автомобиль, которые пришлось бы потратить на оборудование каждой машины устройством, делавшим газовый резервуар безопаснее.
При расчете выгод, которые дал бы более безопасный резервуар газа, в компании исходили из того, что, если не вносить никаких усовершенствований, погибнут 180 человек и еще столько же получат серьезные ожоги. Затем в компании установили денежную стоимость жизни каждого погибшего и стоимость пострадавших от ожогов — 200 тыс. долл. за погибшего и 67 тыс. долл. за каждого обоженного. Эти суммы сложили со стоимостью тех автомобилей Pinto, которые, вероятно, сгорят при столкновениях, и подсчитали, что совокупные выгоды повышения безопасности составят 49,5 млн долл, тогда как затраты на установку устройства стоимостью в 11 долл. на 12,5 млн автомобилей составили бы 137,5 млн долл. Поэтому в компании сочли, что затраты на усовершенствование топливного бака не стоят выгод, которые дадут более безопасные машины
[56].
Узнав об этом исследовании, присяжные по делу пришли в возмущение. Присяжные присудили истцу 2,5 млн долл. в качестве компенсации убытков и 125 млн долл. в качестве штрафа, наложенного на компанию в наказание (позднее сумма этого штрафа была снижена до 3,5 млн долл.)
[57]. Возможно, присяжные признали ошибочным решение корпорации придать человеческой жизни денежную стоимость или, может быть, сочли 200 тыс. долл. чрезмерно низкой суммой. Но компания Ford не сама установила стоимость человеческой жизни, а взяла данные у одного из правительственных ведомств США. В начале 1970-х гг. Национальное управление безопасности дорожного движения США рассчитало стоимость смертельного случая на дорогах. С учетом потери будущей производительности, медицинских расходов, расходов на похороны, а также страданий жертвы в управлении определили стоимость смертельного случая на дорогах в 200 тыс. долл.
Если возражение присяжных по делу против компании Ford было возражением против этой цены, а не принципа ее определения, утилитарист мог бы и согласиться с присяжными. Очень немногие добровольно решатся погибнуть в автомобильной катастрофе за 200 тыс. долл. Большинство людей предпочтут жить. Чтобы исчерпывающим образом измерить эффект, который смерть на дороге оказывает на пользу, следовало бы учесть потерю погибшим будущих удовольствий, а не только неполученные доходы и расходы на похороны. Какова в таком случае более точная оценка человеческой жизни в долларах?
Дисконт на пожилых
Когда Управление по охране окружающей среды США попыталось дать ответ на этот вопрос, его оценки также вызвали взрыв возмущения, но иного рода. В 2003 г. это управление представило анализ затрат и выгод новых стандартов чистоты воздуха. Управление проявило бо́льшую щедрость при определении стоимости человеческой жизни, чем компания Ford, но предусмотрела связанный с возрастом дисконт: жизнь человека, спасенного благодаря более чистому воздуху, стоила 3,7 млн долл. — за исключением жизни людей, возраст которых превышает 70 лет. Жизнь одного пожилого человека оценили в 2,3 млн долл. В основе столь разных оценок стоимости человеческой жизни лежит утилитаристское представление о том, что спасение жизни пожилого человека приносит меньше пользы, чем спасение молодой жизни. (Молодому суждено прожить дольше, а потому ему предстоит испытать больше счастья.) Защитники пожилых рассматривают ситуацию иначе. Они протестуют против «дисконта по возрасту» и утверждают, что государству не следует придавать жизни молодых бо́льшую ценность, чем жизни пожилых. Уязвленное протестами Управление по охране окружающей среды быстро отменило дисконт и отозвало свой доклад
[58].
Критики утилитаризма указывают на такие эпизоды как на свидетельства того, что анализ затрат и выгод неверно ориентирован и что установление денежного эквивалента человеческой жизни является отражением моральной глухоты. Защитники анализа затрат и выгод с этим выводом не согласны. Они утверждают, что во многих ситуациях социального выбора происходит молчаливый обмен какого-то числа жизней на другие блага и удобства. Признаём мы это или нет, но у человеческой жизни, настаивают защитники такого анализа, есть цена.
Например, использование автотранспорта сопряжено с предсказуемыми потерями людей. В США на дорогах гибнет 40 тыс. человек ежегодно. Но это не приводит американское общество к отказу от автомобилей. На самом деле это не приводит американцев даже к мысли об усилении ограничений скорости. Во время нефтяного кризиса 1974 г. Конгресс США установил обязательный в стране лимит скорости — 90 км в час. Хотя целью установления этого лимита было сбережение энергии, последствием введения такого предела скорости стало уменьшение числа жертв на дорогах.
