Мы изготовились было к хорошей ругани на нас, но вместо этого быстро сообразили, что он тоже пьян. Более того, он даже захватил с собой какой-то напиток, чтобы разделить его с нами. Этот Пауль Майер – свой человек, быстро решили мы, и расположились для хорошей пьянки. Вакханалия длилась едва ли не до утра.
Чех, очевидно, что-то пронюхал про наш загул, потому что на следующий день он приказал всему экипажу скрести краску и вычистить грязь в трюме. Я не имел ничего против того, чтобы забиться в темный холодный трюм и прийти в себя после прошедшего загула. Все дело в том, что трюм выглядит одинаково, был он зачищен или нет. Поэтому, как уже не раз проделывали это и раньше, мы нашли уютное маленькое местечко среди труб и клапанов, постелили в него несколько мешков для комфорта и вздремнули несколько часов. Самым важным делом было не забыть забрать с собой все мешки, потому что даже один забытый мешок может нарушить работу клапана или трубы. Надо сознаться, выспались мы хорошо, наш сон никто не прерывал, поскольку считалось, что все это время мы отбываем наказание.
Инженеры с верфи снова попытались убедить нас, что потери нашего топлива происходят из-за дефектных сальников. Потребовалось три недели, чтобы заменить их. Когда работа была закончена, они взялись испытывать цистерны на протечки. В результате они оказались в недоумении: тест показал, что сальники отнюдь не проблема, лодка продолжала терять горючее. Самый тщательный осмотр показал, что кто-то просверлил небольшое, с карандаш, отверстие в одной из цистерн с горючим. Отверстие было слишком маленьким, чтобы его заметить, но достаточно большим, чтобы тянуть за нами ясно видимую дорожку горючего, когда мы были на ходу. Инженеры с верфи скромно признали свою неправоту и устранили неисправность. Они также установили новый, недавно разработанный детектор радарного облучения, который получил прозвище Wanze (постельный клоп).
18 сентября, сразу после захода солнца, мы выскользнули из бункера, чтобы осуществить новый удар по врагу. На этот раз мы все, офицеры и рядовые равным образом, приняли решение, что отправимся для действий против врага вне зависимости от того, какие технические трудности возникнут перед нами. Поднимаясь по сходням на борт подлодки, мы даже «постучали по дереву», чтобы судьба дала дополнительный толчок нашему счастью.
Мы вышли из Лорьяна в компании U-103, U-155, U-228 и нескольких небольших кораблей эскорта. Наша маленькая флотилия ощетинилась целым лесом нацеленных вверх зенитных орудий. Я поймал себя на том, что даже хочу, чтобы британские бомбардировщики попробовали что-нибудь предпринять против нас.
Прохождение древнего форта Louis на краю гавани было для нас сигналом к запуску дизельных двигателей. Наши «Джамбо», взревев, пришли к жизни и вынесли нас из бухты. Мы снова прибыли в Punkt Liebe накануне рассвета для проверочных испытаний. Инженер, охваченный тревогой, с самым мрачным выражением лица слушал, как балластные цистерны медленно заполняются водой. Какое-то мгновение наш дух трепетал, поддерживаемый тихим и успешным прохождением испытания, но потом машинное отделение хмуро сообщило, что выпускной клапан выхлопов дизеля правого борта неплотно закрыт и пропускает воду. За тридцать минут в трюм машинного отделения поступило около тонны забортной воды.
Неисправные выхлопные клапаны, безусловно, означали прерывание боевого похода. В лодке раздался хор голосов: только не надо! Но наш старший дизелист Отто Фрике предложил, что, если мы всплывем и какое-то время пойдем под дизелями, жар выхлопных газов расширит металл и закроет утечку. Мы были готовы испробовать все, что угодно, только бы не возвращаться снова на базу, так что мы решили испытать его предложение. Предложение оказалось остроумным: протечка уменьшилась до приемлемых значений. Клапан по-прежнему травил воду примерно около трех тонн в день, но трюмная помпа вполне справлялась с этим объемом, откачивая его за борт.
Мы шли в погруженном состоянии весь день, поднимаясь на поверхность только с наступлением темноты, чтобы зарядить наши аккумуляторы и идти на повышенной скорости дизелей. Вахтенным на мостике приходилось напрягать все свое внимание, когда мы шли по поверхности моря. К этому времени Бискайский залив заслужил оправданное название «путь самоубийц» из-за частых и зачастую смертоносных атак противника.
Следующей ночью наш радиомаяк застыл в одном и том же положении. В то же самое время либо отказало наше радио, либо англичане стали сжимать радиосообщения каким-то дьявольским образом. Постоянный отказ нашего электронного оборудования сделал для нас невозможным отсеивать помехи, так что мы могли принимать сообщения только на самой длинной частоте. Тем не менее не было и мысли о возвращении на базу. Мы были намерены продолжать нашу миссию.
В предрассветные часы 22 сентября мы шли полным ходом в надводном положении, когда машинный телеграф просигналил нам в центральный пост управления приказ на погружение. Наш неопытный инженер-механик по прозвищу Енот немедленно открыл носовую балластную цистерну, но слишком медленно провозился с открытием кормовой цистерны. Дисбаланс веса немедленно увлек нос нашей лодки под воду. В течение пары секунд мы получили дифферент на нос в 42 градуса и устремились ко дну на чрезвычайно опасной скорости.
В этот день я нес вахту у большого колеса управления дифферентовочным клапаном, расположенным чуть выше справочной таблицы. Правее колеса располагался секундомер штурмана, подвешенный на цепочке, которая заканчивалась большим рыболовным крючком. Обычно эта цепочка висела вертикально, но в том экстремальном положении, в котором мы оказались, она сдвинулась к ободу колеса, которым я оперировал.
Все мое внимание было сосредоточено на стрелке глубиномера, поскольку мы должны были продуть цистерны на 35 метрах, иначе возникал риск неконтролируемого погружения. Когда мы достигли 38 метров, я крикнул инженер-механику, что нам надо продуть цистерны. Когда он наконец отдал приказ: «Продуть!», я повернул колесо так быстро, как только смог. К несчастью, секундомер двинулся вслед за моей рукой и, прежде чем я успел осознать это, рыбный крючок пронзил мой левый указательный палец целиком через сустав.
Моя левая рука свешивалась теперь с крючка и цепочки, как истекающая кровью рыба, не способная вращать колесо. Но вращать его было необходимо для спасения наших жизней. Мне пришлось вытянуться во всю свою длину, чтобы дотянуться до клапана своей правой рукой, не обращая внимания на рвущую боль в левой руке, раздираемой крючком. Клапан был широко открыт, но мы продолжали погружаться из-за большой инерции. Мы камнем погрузились на глубину 100 метров, когда наш спуск наконец-то прекратился. Дюжине моряков пришлось карабкаться по наклонной палубе на корму, пока наконец-то удалось устранить дисбаланс в весе. Лишь после нескольких минут работы нам удалось поставить подводную лодку на ровный киль.
Это было уже не первое подобное происшествие. В предыдущий раз наш прежний старший механик Фриц Фёрстер лишь резко выругал инженера-механика. Единственное, что отвлекало меня от боли, было лицо Енота, еще более бледное, чем мое.
Несколько минут спустя ко мне подошли двое моих ребят из экипажа с широкими улыбками на лицах. С собой они принесли большой пинцет и набор первой помощи.
