Огромный талант инженерная эрудиция и высокая работоспособность обеспечили Сергею Михайловичу Егеру признательность и большое уважение авиационных специалистов нашей страны, а также и во всем авиационном мире.
С. М. Егер внес огромный вклад в прогресс отечественной авиации.
Организованный им отдел общих видов был дружным творческим коллективом, в котором сложилась хорошая, товарищеская атмосфера. Все дружно ходили на демонстрации, вместе отмечали праздники и все торжественные даты. Обстановка в коллективе была исключительно теплой и доброжелательной, что способствовало успешной работе отдела.
Сергей Михайлович собрал в отделе общих видов «хорошую команду» высококвалифицированных специалистов различного профиля, что обеспечивало успешное решение сложнейших задач проектирования новейшей авиационной техники. Здесь хорошо подтверждаются известные слова А. Н. Туполева: «Прогресс в авиации обеспечивается коллективным трудом людей».
Среди ведущих работников отдела следует отметить В. П. Сахарова, М. К. Герасимова, Л. С. Зинина, Б. Ф. Петрова, Д. А. Борисова, Н. Д. Фокина, Б. М. Гукова, И. А. Старкова, Г. И. Зальцмана, А. Д. Воробьева, к которым в дальнейшем подключились молодые специалисты, пришедшие из институтов и техникумов, быстро осваивавшиеся в дружном коллективе отдела.
Хочется отметить доброжелательность и простоту в обращении Сергея Михайловича с его подчиненными, а также поддержку любых инициативных предложений при разработке новых проектов самолетов ОКБ.
Особо следует отметить разработку стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95, оснащенного мощными турбовинтовыми двигателями, которая велась инициативно по концепции А. Н. Туполева, противоречившей мнению И. В. Сталина, считавшего, что стратегический самолет должен быть оснащен турбореактивными двигателями.
Вследствие этого часть конструкторов ОКБ была переведена во вновь организованное конструкторское бюро В. М. Мясищева, разрабатывающего новый тяжелый самолет М-4 с четырьмя турбореактивными двигателями.
В этой ситуации Андрей Николаевич сделал ставку на обновление конструкторского бюро за счет приема молодых специалистов, оканчивавших институты и техникумы, в числе которых был и я.
Это решение было успешно реализовано, и новое пополнение быстро включилось в работу коллектива ОКБ, благодаря хорошей организации и поддержке «старых» высококвалифицированных специалистов ОКБ, прошедших передовую школу конструирования самолетов А. Н. Туполева.
Жизнь подтвердила правильность принятой А. Н. Туполевым концепции по стратегическому самолету Ту-95, который до сих пор находится в строю.
Я после окончания Московского авиационного института имени С Орджоникидзе был направлен в июне 1952 года на преддипломную практику в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, которое вело работы по созданию первых отечественных тяжелых реактивных бомбардировщиков Ту-88 (Ту-16) и Ту-95.
В отделе общих видов мне была предоставлена С. М. Егером достаточно большая самостоятельность, что способствовало быстрому усвоению передовых принципов конструирования школы А. Н. Туполева.
Мне приходилось очень часто работать под непосредственным руководством А. Н. Туполева. В числе этих работ были компоновочно-увязочные работы по самолетам Ту-95 и Ту-108, а также работы, связанные с оснащением самолетов Ту-16 и Ту-95 новым ракетным и специальным вооружением. Наиболее необычными были работы по уникальному самолету — носителю термоядерной супербомбы и компоновке ядерного реактора на летающей лаборатории, созданной на базе самолета Ту-95.
Добрые отношения ко мне Сергей Михайлович сохранил и после перевода меня из отдела общих видов в новое подразделение «К», организованное в ОКБ в 1957 году по решению Андрея Николаевича для разработки перспективных летательных аппаратов.
Успешная работа этого подразделения обеспечила прорыв ОКБ в новую для авиации область полетов.
Дальнейшие работы нашего ОКБ в области тяжелой авиации базировались на использовании всех достижений конструкторского бюро, реализованных на самолетах Ту-95 и Ту-22М и новых технологиях, освоенных при создании комплекса «Ястреб» и первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
Созданный на рубеже XXI века сверхзвуковой стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160, названный «Белым лебедем России», воплотил в себе все лучшие достижения нескольких поколений конструкторов, инженеров, рабочих и испытателей авиационной промышленности, создавших стратегический щит нашей Родины.
Во всех самолетах, носящих эмблему «Ту», имеется большой вклад выдающегося советско! о авиационного конструктора Сергея Михайловича Егера.
Я и моя жена Людмила Николаевна, также работавшая в Отделе общих видов у Сергея Михайловича, на всю жизнь благодарны ему за поддержку нашей семьи.
Александр Сергеевич ШЕНГАРДТ
Каким он был? Большим, красивым, гордым. Но прежде всего он был с большой буквы Человеком. И это всеобъемлющее качество проявлялось во всем — от решения грандиозных общегосударственных задач до участия в судьбе любого сотрудника. Однажды (это было до 1953 года) один из инженеров его отдела внезапно, на работе, заболел. С.М. тотчас отправил его в заводскую поликлинику. Инженер собрал чемодан с секретными материалами, весьма секретный чертеж засунул в карман пальто (дело было зимой), сдал чемодан в Первый отдел и поплелся в поликлинику. Там, раздеваясь, с ужасом увидел чертеж. Никакие ссылки на то, что у него температура под сорок, не помогли бы. Единственно, где можно было ожидать помощи, так это только у С. М. По внутреннему телефону, хорошо, что поликлиника была своя — туполевская, связался с С. М. и пролепетал о том, что у него какие-то трудности.
«Иди к подъезду Андрея Николаевича!» Выслушав бедолагу, сказал: «Давай чертеж. — Важный документ скрылся под необъятным пиджаком С.М. — Иди в поликлинику, не забудь бюллетень оформить».
У себя С.М. связался с Первым отделом. «Инженер заболел. Чемодан он сдал, а чертеж я оставил у себя, он мне нужен. Вечером секретарь сдаст». Человек, знавший все особенности Бутырок и «шарашки», рисковал. Но именно потому, что знал, С.М. всегда приходил на помощь в трудную минуту. Так это было, когда во второй раз «загремели» И. Б. Бабин и Г. М. Соловьев. И когда те снова (уже после весны 1953 года) появились в стенах ОКБ, со свойственной ему энергией отстаивал их интересы, касалось ли это жилплощади для одного, или крайне дефицитного лекарства для другого.
Диапазон интересов С.М. был бесконечен. Про таких говорят — он видит, что делается за горизонтом. Прозорливость — основная черта С.М. как Ученого. К основному правилу настоящего инженера — «а что будет, если…» С.М. сформулировал еще одно: «а что надо будет сделать потом». Другими словами, не смей стоять на месте! С.М. всегда толкал нас в будущее Он исходил из исторического прошлого и утверждал, что в соревновании с Западом мы будем достойно выглядеть, только опираясь на прогрессивные технологии. Уйдя не по своей воле из ОКБ, С.М. увлекся дирижаблестроением. Причем не только и не столько из экономических предпосылок. Его привлекал водород — идеальный энергоноситель близкого будущего. «Дирижабль — это большие располагаемые объемы, где можно «спрятать» баки с жидким водородом. Дирижабль, используя для своих относительно маломощных по сравнению с самолетами такой же грузоподъемности двигателей жидкий водород, станет поистине экологически чистым воздушным транспортом — и по пролетным шумам, и по выбросам соединений углерода».
