FW190C
Эта модель обрела свою форму в июле 1942 г. как Fw 190С, первый образец которого – V13 фактически представлял собой опытную модель А-0 (W.Nr. 0036), которая была оснащена однорядным двигателем DB 603А (развивал эффективную мощность 1 750 л.с. с кольцеобразным радиатором, расположенным впереди). Чтобы скорректировать балансировку самолета, крылья были выдвинуты вперед. Выбрав именно эту модель мотора, Курт Танк вошел в противоречие с властями, поскольку «Daimler-Benz» разработал ее по собственной инициативе, тогда как RLM предпочитало его непосредственного конкурента – Jumo 213, который был несомненным фаворитом. За первым опытным образцом сначала последовали два других (V15 и V16) без герметизации с целью испытания максимальных возможностей двигателя. Затем появились V19, V20 и V21, которые были использованы для выработки серийного образца С-1, а также V25 и V27, предшествовавшие появлению Fw 190С-2.
В конце ноября V16, оснащенный системой турбонаддува мотора, был представлен для летных испытаний и показал себя очень хорошо. Однако Technische Amt посчитал, что результаты еще недостаточно хороши. Он хотел, чтобы самолет летал на больших высотах (чтобы операционная высота достигала не 39 500 футов, а 45 000 футов{85} ). Для того чтобы выполнить это требование, была создана опытная модель V18/U1 (W.Nr. 0040), получившая название «Hohenjager II». Самолет существенно отличался от своих предшественников, поскольку имел герметичную кабину пилота, мотор DB 603G с приводимой в действие выхлопными газами системой турбонаддува Hirth 9-2281, четырехлопастный винт VDM, а в расположенном под фюзеляжем воздухозаборнике была установлена турбина, которая, кстати, и послужила причиной того, что он получил прозвище «Кенгуру».
Две фотографии опытной модели Fw 190С V18 «Кенгуру». На них хорошо видны четырехлопастный винт и воздухозаборник под фюзеляжем (которому он обязан своим прозвищем). По обеим сторонам фюзеляжа можно видеть воздуховоды, по которым выхлопные газы поступали в систему турбонаддува «Hirth». (AW)
Однако после своего первого полета 25 января 1943 г., который совершил «вечно молодой» Ганс Зандер, машина приносила лишь разочарования: она не была ни высокоманевренной, ни очень стабильной, а мотор часто ломался. В последующие месяцы было собрано еще несколько опытных моделей «Кенгуру» (от V29 до V33/W.Nr. 0054-0058), внешне идентичных VI 8/U1. Разница заключалась лишь в системе герметизации. У опытных образцов V31 и V32 был больший размах крыльев и увеличенный хвостовой стабилизатор. Последний же образец (V33), который был изготовлен в мае 1943 г., был единственным, вооруженным двумя пулеметами MG 131, установленными под капотом, и двумя пушками MG 121 /20 – у основания крыльев.
Хотя V18/U1 удалось достичь скорости 425 миля/ч на высоте 36 000 футов{86} , от модели Fw 190С также пришлось отказаться, главным образом из-за низкой эффективности системы турбонаддува, которая повышала мощность мотора лишь ненамного больше, чем развивал обычный двигатель с радиальным расположением цилиндров и турбонаддувом.
Советские военнослужащие из 2-го гвардейского истребительного авиаполка и 322-й истребительной авиадивизии, обнаружившие несколько «Дор» в рабочем состоянии около Мариенбурга в Восточной Пруссии. На эти машины нанесли вместо крестов красные звезды, и некоторые из них прошли испытания в НИИ ВВС (Научно-исследовательском институте истребительной авиации ВВС). (AW)
FW190D
По-прежнему, стремясь выполнить требования «Sofortprogramm», принятой RLM в марте 1942 г., Курт Танк начал работу над третьей серией истребителей. На этот раз за базу был взят Юнкере Jurmo 213. Как уже отмечалось, официальные власти предпочитали именно его мотор модели DB 603 с его двенадцатью инверсионными V-образными цилиндрами, который развивал номинальную эффективную мощность 1700 л.с. и был оснащен жидкостной системой охлаждения.
Jumo 213, с которого начались работы, все же рассматривался многими летчиками как мотор для бомбардировщика, каковым он действительно и являлся. Для того чтобы управлять им, требовался определенный опыт, поскольку в отличие от BMW 801 с радиально расположенными цилиндрами в расчет принималось число оборотов в минуту, а не давление на выходе.
Поскольку проекты Fw 190В и С были закрыты один за другим, у инженеров завода «Focke- Wulf» осталось несколько корпусов самолетов, с которыми можно было поэкспериментировать и использовать их для испытаний. Таким образом, прототипы А-0 (W.Nr. 0039, 0044 и 0045) после оснащения мотором Jumo 213 стали, в свою очередь, опытными образцами V17, V22 и V23.
За ними последовали V20, V21, V25 и V28, кабина пилота в которых не была герметичной, а затем – V26 и V27, заимствованные непосредственно у проекта Fw 190С, тогда еще не завершенного.
Первый опытный образец – V17 был модифицирован зимой 1941 -1942 гг. и впервые поднялся в воздух в сентябре 1942 г. Чтобы установить новый однорядный мотор, носовая часть самолета была удлинена на 2 фута{87} , а для того, чтобы восстановить центровку машины, в заднюю часть самолета, перед хвостом, был врезан 19-дюймовый{88} сегмент. На этот раз у самолета не возникали проблемы с перегревом мотора, благодаря жидкостной системе его охлаждения, а также контролируемой термостатом работе его клапанов. Результаты испытаний были многообещающими, даже несмотря на то, что они длились два года.
Вторая и третья опытные модели -V53 и V54, которые совершили свои первые полеты, соответственно в июне и июле 1944 г. в Рехлине, были вооружены четырьмя пушками MG 151 и использовались для работ по совершенствованию центровки самолета. Наконец, четвертая машина (V21/W.Nr. 0043) имела большую площадь крыльев (210,954 кв. фута{89} ).
В производство были запущены две очень небольшие серии (D-0 – с десяток А-7 с однорядным мотором и D-1 – в конце 1943 г., с большим хвостовым стабилизатором, чтобы компенсировать удлинение фюзеляжа, а также без крыльевых пушек). Начало производства было намечено на конец весны 1944 г. Высадка союзников в Нормандии сделала реализацию этого проекта еще более насущной.
Производство было запущено на заводах в Бремене, Иоханништале (Берлин) и Сорау (Силезия). Кроме того, использовался целый ряд субпоставщиков, включая «AGO», «Arado» и «Fieseler». Выпуск машин был быстро доведен до 4 единиц в день.
Курт Танк рассматривал новый самолет как переходную модель – меру промежуточного характера, прежде чем он сможет создать «свой» самолет, к которому он испытывал особое пристрастие, – будущий Та 152 с мотором DB 603. Таким образом, самолет проектировался как прямой преемник А-8. По этой причине первая запущенная в производство серия получила название D-9 (маркировка от D-2 до Д-8 никогда не использовалась). Самолет позаимствовал крылья, часть вооружения и оборудования у А-8, который был оснащен мотором с радиальным расположением цилиндров. Первые его партии (вплоть до W.Nr. 210001) были выпущены с фонарем кабины с плоским верхом, который затем заменили на закругленный.
