Левое колесо основной опоры шасси. Через три отверстия происходит охлаждение тормозов, метки служат для контроля за проворачиваЙ* нием шины на диске
Самолет Бе-12. Вид 3/4 слева
Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета, вызвало необходимость ввести ограничения: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см² , опасность капотирования возникала с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см² . При убранных закрылках самолет Бе-12 не капотирует при любом режиме работы двигателей, вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Если же закрылки отклонены на 20 – 25 град, то хвостовое колесо начинает приподниматься, когда режим работы двигателей превысит 65 град, по указателю положения рычага топлива (УПРТ). В связи с этим несколько своеобразна методика взлета: двигатели выводились на режим 0,7 от номинального (55 град, по УПРТ), после этого самолет снимался с тормозов и уже в процессе разбега двигатели выводились на взлетный режим.
Взлет на самолете Бе-12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже килынайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.
Самолет Бе-12 перешел в набор высоты, левая стойка шасси убирается
На рабочем месте летчика
При движении по земле «парусность» бортов лодки в сочетании с большим плечом вызывает стремление самолета развернуться «на ветер». Чтобы удержать направление взлета в начальной фазе разбега до приобретения скорости 130 — 140 км/ч при боковом ветре справа силой 7 – 9 м/с, приходится полностью отклонять левую педаль, штурвал повернуть влево, пользоваться тормозами и не спешить с подъемом хвоста. Подобное мастерство, если рост летчика не дотягивает до 170 см, представляется достаточно сложным, принимая во внимание неудачную конструкцию тормозных педалей и большое усилие, которое следует прилагать для подъема хвостового колеса. Тем, кого природа обидела ростом, несмотря на наличие других, возможно заслуживающих большего внимания качеств, приходилось перед взлетом с боковым ветром подкладывать под спину жесткую подушку.
При левом боковом ветре взлет упрощается. На скорости свыше 180 км/ч самолет сносит с полосы и для удержания его на ВПП приходится отклонять элероны против ветра, не очень этим увлекаясь, поскольку избыточный крен может привести к касанию поплавком.
Взлет с грунтового аэродрома требовал от летчика особой осторожности, чтобы не допускать ухода самолета в воздух после какой-нибудь кочки на малой скорости, а удержать его и продолжить разбег до набора 200 – 220 км/ч в зависимости от полетного веса и условий взлета.
В полете экипажу досаждал высокий уровень шумов и значительные вибрации, чтобы их ощутить, достаточно прислониться головой к заголовнику кресла летчиков и начинали постукивать зубы. Некоторые весьма известные и авторитетные врачи-урологи утверждали, что повышенные вибрации на самолетах с турбовинтовыми двигателями являются одной из причин, способствующих образованию камней в почках и желчном пузыре. Для ослабления шумов, проникающих через органы слуха, предприняли некоторые полумеры. Вспомнили, что в начале шестидесятых на вертолетах, где также завидный уровень шумов, на испытаниях первой отечественной авиационной гидроакустической станции применялись так называемые шлемофоны гидроакустика. Их отличие от штатного состояло в том, что амбюшуры изготавливались из полиэтилена и заполнялись глицерином. Это было сделано в предположении, что удастся снизить шумы и создать лучшие условия для прослушивания, но они не принесли большой пользы.
Приборная доска в кабине летчиков, штурвал помощника командира корабля
Рабочее место командира корабля, в верхней части заголовника скоба катапультной установки, красная ручка для аварийного отката кресла в заднее положение
Тем не менее летчики и штурманы пользуются доработанными шлемофонами. Сверх шлемофона надевается защитный шлем (у летчиков без светофильтра, чтобы не зацепить за ручки открытия верхнего люка). Защитный шлем – деталь экипировки, крайне необходимая и вполне соответствующая назначению – предохранить голову от возможных травм, Благодаря продуманной «заботе» об экипаже летчики и штурманы с трудом (без парашюта) могли пройти к своим рабочим местам, не стукнувшись обо что-нибудь головой. Этому в немалой степени способствовали разной высоты двери в переборках лодки.
Бе-12 в пилотировании не отличается от других самолетов с силовыми установками подобного типа, за исключением довольно тяжелого управления элеронами. Снижение с большой вертикальной скоростью из-за негерметичности кабины вызывает неприятные ощущения в ушах.
Все переучивавшиеся экипажи получили практику выполнения полетов с воды, которые производились, как уже отмечалось, на озере Донузлав. Полеты с воды выполнялись при ветровой волне до 0,6 м, волне зыби – до 0,3 м и скорости бокового ветра – до 5 м/с. При этих условиях заливаемость планера и силовой установки на пробежках, взлетах и посадках считалась допустимой. Радиус циркуляции самолета в штилевых условиях при работе внешнего двигателя на номинальном режиме (УПРТ = 80 град.), а внутреннего – на режиме малого газа (УПРТ = 0 град.), с отклоненным на 15 град, водяным рулем составляет 75 – 80 м (2,5 – 2,7 размаха крыла). На глиссировании при штиле самолет устойчив во всем диапазоне скоростей при углах хода лодки от 3 до 8 град.
Из этого следовало, что по основным параметрам мореходности самолет-амфибия Бе-12 уступает летающей лодке Бе-6 как минимум в два раза.
Самолет Бе-12 рулит с выходом на редан
