Самолет Ил-38 на взлете
Применение буев РГБ-1 на акватории Баренцева моря показало, что дальность обнаружения современных ПЛА СФ составляет 3 – 3,5 км при положении переключателя автоггуска в соответствии с состоянием моря. Первые постановки буев РГБ-2 при работе с ПЛ позволили выявить их низкую помехозащищенность и значительные собственные помехи, которые затрудняли выделение фактической цели.
На государственных испытаниях и после их завершения много времени потратили на то, чтобы повысить точность применения средств поражения, Однако, по-видимому, не все было сделано. Точность бомбометания зависела от разности пеленгов от буев РГБ-2, которая должна находиться в пределах 20-160 град. При больших и меньших углах пересечения пеленгов ошибки увеличивались и точность бомбометания существенно превышала полученные на испытаниях 100-110 м.
Аэродромно-техническое обеспечение самолетов также имело ряд специфических особенностей: заправка топливной системы, состоящей из трех групп, производилась снизу (через три точки) или сверху через восемь горловин, шасси, снабженные колесами высокого давления, исключали возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, при температуре воздуха ниже 5 град. С двигатели следовало подогревать перед запуском.
Самолет Ил-38 с ППС «Беркут» разрабатывался семь с половиной лет. За это время тактика противолодочной авиации и самолетов Ил-38 в особенности претерпела некоторые изменения.
При разработке комплекса исходили из предположения, что в угрожаемый период ПЛАРБ будут выдвигаться в районы огневых позиций, причем их скорость на переходе будет не меньше 20 узлов (37 км/ч) и перпендикулярно направлению их движения следует выставлять заградительные барьеры при непрерывном наблюдении за ними самолетов.
В случае обнаружения ПЛ в военное время предполагалось применять оружие, в мирное время – организовать слежение и по возможности передать контакт силам длительного слежения, к которым относили корабли с групповым базированием вертолетов и противолодочные ПЛ. В соответствии с подобной идеологией в ЦВМ предусматривались программы, обеспечивающие автоматизацию некоторых задач, а поскольку ППС является человекомашинной системой, то последовательность применения их определялась экипажем.
Набор высоты
Полет в заданный район производится в автоматическом или полуавтоматическом режиме, место самолета может корректироваться по известным радиолокационным ориентирам. После выхода в точку с заданными координатами по заранее введенным данным выставляется линейный барьер из буев или производится радиолокационный поиск способом галсирования (что представляется достаточно архаичным).
За выставленными буями производится наблюдение полетом вдоль (поперек) барьера или полетом вокруг цели, принимая за начальную точку отсчета предварительно сброшенный маркерный буй и учитывая дальность радиолинии буй – самолет.
Обнаружив начало реагирования буя, летчики выводят самолет на его привод, в процессе сближения оператор СПИУ уточняет достоверность контакта и положение буя по маяку-ответчику. Если контакт оказался достоверным, то для перехода к слежению программой предусматривается постановка охватывающего барьера из РГБ-1 по логарифмической спирали в полуавтоматическом режиме. При небольшом времени запаздывания программой реализуется задача вывода самолета в зону первого реагирующего РГБ-1 и постановка буя РГБ-2 или РГБ-3.
Со временем идеологию первичного поиска пополнили новым содержанием. Основания к этому имелись. С увеличением дальности баллистических ракет и повышением точности определения своего места ПЛАРБ они получили возможность производить пуск ракет из любой точки района патрулирования после получения команды. Несмотря на вопли воинствующих руководителей и туповатых политиканов элементарные соображения здравого смысла свидетельствовали о небольшой вероятности мировой войны, а с применением ядерного оружия в особенности. Из этого следовало, что для обнаружения ПЛАРБ и получения информации об их физических полях и элементах патрулирования необходимо переходить к активным поисковым действиям, обследовать районы их предполагаемого боевого патрулирования, а не тратить время на пассивное ожидание их выхода на барьер (если только они не выставлены перпендикулярно маршруту ПЛАРБ, выходящей из базы в надводном положении). Ранее . подобные методы поиска в ; районе были опробованы самолетами Бе-6 авиации КСФ и получили название «полей буев». Кажется несколько странным, но когда разрабатывалась ППС, это обстоятельство осталось незамеченным. Практика поиска ПЛ с использованием полей буев показало, что в автоматическом режиме ППС задачу не решает. Попытка использовать для этого тактический прием «галсирование» оказалась безуспешной. Программа рассчитывалась на радиолокационный поиск с интервалами между галсами не менее 20 км, а система сброса буев не подключалась. Следовательно, буи штурману пришлось бы сбрасывать вручную. Несколько позже, когда самолеты уже находились в авиации флотов, программу доработали.
Третья силовая установка самолета Ил-38
Самолет Ил-38 заходит на посадку
Некоторые задачи, первоначально запрограмированные в ЦВМ, такие, например, как замена неисправного буя исправным, оказались непригодными для практического применения и их исключили. Другие задачи скорректировали и экипаж получил возможность выставлять буи РГБ-2 с выносом, который он устанавливает самостоятельно, относительно реагирующего буя РГБ-1, а не только в зону реагирующего буя, как предусматривалось раньше.
Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации некоторых этапов решаемых задач, довольно быстро выяснилось, что слежение за ПЛ постановкой перехватывающих дуговых или .линейных барьеров буев экипажи вынуждены производить в неавтоматическом режиме, ориентируясь по показаниям пилотажно-навигационных приборов. Программы и алгоритмы ППС автоматическое слежение не предусматривали. По этой причине программу дополнили задачей, обеспечивающей автоматизированную постановку перехватывающих барьеров различной формы, необходимость в которой появилась по мере увеличения количества обнаружений иностранных ПЛ и слежения за ними для выявления основных характеристик. Использование этого режима оказалось сопряжено с ограничениями, в частности, связанными с особенностями наблюдения за МО буев с помощью РЛС и некоторыми другими. Более современную электронику по настоянию экипажей в 1974- 1975 гг. дополнили непритязательным и относительно надежным автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. С его применением слежение в принципе стало производиться такими же приемами, как и на самолетах Бе-12( правда, имея возможность иногда наблюдать за МО буев. Этим дело не ограничилось и на современный самолет стали подвешивать архаичные ориентирные морские бомбы, чтобы создавать визуальные ориентиры на водной поверхности.
