Выводы утвердили соответствующие должностные лица, но практического хода они не получили. По-видимому, сама идея выключения двигателя и последующий его запуск в полете не всеми руководителями оценивалась как безопасная операция.
В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки в воздухе. Осенью 1971 г. в ОКБ-240 под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова началось создание аппаратуры дозаправки в двух вариантах; для заправляемого самолета и заправщика. На первый устанавливалась штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, на второй – дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38 {разработан в ОКБ- 918). Для обеспечения встречи в воздухе самолеты оборудовали системой межсамолетной навигации РСБН-2В. Государственные испытания проводились на аэродроме Кировское с октября 1974 г. по июнь 1975 г. и после перерыва с ноября 1976 г. по май 1977 г. Всего произведено 117 полетов с налетом 271 ч. Ведущим летчиком- испытателем был Г. К. Ефимов, в полетах принимали участие полковник Е. М. Никитин и др.
Рабочее место командира корабля
Система получила высокую оценку. Оригинальность ее состоит в том, что на переоборудование Ил-38 в заправщик требуется всего лишь три-четыре часа и, кроме того, заправка с системой УПАЗ выполнена в СССР впервые. Топливо перекачивалось со скоростью до 1000 л/мин, имелась возможность принять 10-12000 л, что позволяло увеличить продолжительность дежурства в районе на 40 – 50%. Однако система дозаправки на самолетах Ил-38 авиации ВМФ так и не появилась. Предлог был самым нелепым – в случае переоборудования в дозаправщики придется выводить из боевого состава противолодочные самолеты. Кроме того, руководители авиации ВМФ опасались, что в этом случае может последовать сокращение программы строительства дальних противолодочных самолетов Ту-142, которые, как полагали некоторые, будут очень способствовать повышению престижа морской авиации.
Но наиболее вероятно, что основной закон, который неукоснительно соблюдали начальники, гласивший «как бы чего не вышло», сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнять полеты без выключения двигателей. Экономия топлива, судя по всему, никого не интересовала, керосин лился рекой, а тонна его стоила всего лишь 60 руб.!
Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась. После проведения испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принять меры, направленные на уменьшение перегрузок органов приземления в случае грубых посадок. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13 град, (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму нагрузок амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий в демпферах.
Центральный пульт в кабине летчиков: рычаги управления двигателями, штурвальчики триммера руля высоты, пульт управления автопилота, кнопки флюгирования двигателей и др.
Приборная доска летчиков
Тем не менее работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. И опять вернулись к «Коршуну», но в несколько измененном виде, в связи с результатами, полученными при ее доводке. Ее разработчики вместо двух буев ввели в состав ППС широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный г. 1984 г., в меньшей степени подверженный помехам вследствие вертикальных перемещений при волнении моря, а следовательно имелась надежда на сохранение работоспособности буя при волнении моря свыше 3 баллов.
Для Ил-38 подготовили вариант системы «Коршун-М» с максимальным использованием в ППС модифицированных блоков «Беркут».
Таким образом, появилась система, получившая изящное название – «Изумруд» (Ид-8). В ее состав вошло 68-канальное приемное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации; антенно-фидерные устройства; блоки сопряжения «Изумруда» с «Беркутом»; уже упоминавшиеся буи РГБ-16. Предусматривалась также навигационная подсистема, обеспечивающая более высокую точность решения навигационных и тактических задач.
Испытания системы Ид-8 проводились с 4 апреля по 13 ноября 1990 г. с выполнением 20 полетов, налет составил 58 ч. Они показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель при использовании РГБ-1А в два-три раза. К положительным свойствам системы относились возможность наблюдения за МО выставленных буев с помощью бортовой аппаратуры независимо от контакта с ПЛ; количество каналов, обеспечивающих прослушивание буев РГБ-16 (РГБ-1А) увеличено до 64 (24 в системе «Беркут»); появилась возможность выбирать оптимальное заглубление гидрофона (фиксированные установки 20, 150 и 300 м) для учета особенностей гидрологических условий в районе поиска.
Рабочее место помощника командира корабля
По данным испытаний, при поиске с использованием ВИЗ получена дальность обнаружения ПЛ 6 км в районе моря глубиной 1500 м при совмещенном взрыве (ВИЗ подрывается в точке постановки буя, для чего необходимо произвести повторный заход). Однако выявились некоторые существенные недостатки метода: сложность подтверждения контакта и определения дальности до ПЛ, локализации ее местоположения, что заставило усомниться в объективности данных испытаний и целесообразности его практического применения для поиска, а тем более для слежения.
Компоновка самолета Ил-38
Еще до окончания испытаний в январе 1990 г. на авиаремонтном заводе № 30 в г. Пушкине один из самолетов 24 оплап дд оборудовали опытным образцом системы «Изумруд-8». К концу 1992 г. серийные образцы аппаратуры установили на пяти самолетах, к середине 1996 г. добавилось еще семь. К этому времени в частях еще оставался инженерно-технический состав, обладавший большим опытом, и поэтому техническое обслуживание новой системы не вызвало больших трудностей. После установки системы на самолет перепрошивались кассеты постоянного запоминающего устройства ЦВМ.
В начале 1991 г. в соответствии с указаниями из штаба авиации ВМФ было организовано переучивание личного состава части. Представители научно-производственного объединения «Ленинец» организовали с личным составом теоретическое обучение, а помощь в практическом переучивании оказывал штурман-испытатель из Феодосии. К августу 1991 г. три штурмана части получили допуск к полетам с использованием новой системы.
