Самолет Бе-12 строился в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 марта 1956 г. № 424-261 «О разработке противолодочного и поисково-спасательного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями НК-4Ф» со сроком предъявления на совместные испытания в третьем квартале 1958 г.
Самолет Бе-12 предназначался для поиска и уничтожения ПЛ различного назначения в пределах тактического радиуса 500 км от аэродрома базирования, действуя с сухопутных аэродромов и гидроаэродромов. Штаб авиации ВМФ исходил из того, что для авиации всех флотов и учебных подразделений потребность составит 185 самолетов Бе-12, что соответствовало штату шести авиационных полков.
К созданию самолета Бе-12 приступило ОКБ морского самолетостроения под руководством А. К. Константинова.
Процесс создания летательного аппарата (имеется в виду самолет или вертолет, в котором реализуется новая концепция) в развитых странах составляет 7-9 лет (применительно к 60 – 70 гг.), причем почти половину этого времени занимают исследования и испытания.
Постройка ЛА состоит из нескольких регламентированных соответствующими документами этапов.
Зарождение ЛА начинается с формирования его концепции и завершается принятием решения на постройку. На этом этапе после предварительных исследований определяется облик ЛА как средства решения определенных боевых задач, разрабатываются ТТТ – основной документ. Он включает тактико-технические, технологические, эксплуатационные и экономические требования, задачи и условия применения, базирования, летно-тактические характеристики, боевые возможности и другие положения. На этом же этапе вырабатываются технические предложения (аванпроект) с перечнем основных экспериментальных и теоретических работ, определяются габаритные, весовые и прочие характеристики.
Самолет Бе-12 авиации ДКБФ
Второй этап начинается с эсклзного проектирования. Проект обычно содержит основные сведения о ЛА, конструкции, системах и другие данные.
На следующем этапе строится действующий макет – обычно это ЛА в натуральную величину. Подписанный членами макетной комиссии акт является разрешением на постройку опытного образца. Для сокращения сроков испытаний и во избежание возможных недоразумений, а также учитывая сложность бортовых комплексов, обычно строится несколько ЛА, с тем чтобы сократить сроки проведения наземных, летных (летно-морских) и других исследований. При этом, а позднее это проводилось повсеместно, часть оборудования может отрабатываться на ЛА другого типа. Наземные испытания включают динамические и статические. Предусматривается также наземная подготовка летных испытаний, направленная непосредственно на обеспечение первого вылета нового ЛА.
Летные испытания до начала серийного производства проходят обычно в два этапа: заводские (предварительные) и государственные (приемочные). Для расширения фронта работ и сокращения их продолжительности могут проводиться государственные совместные испытания, включающие два этапа: «А» – соответствующий заводским и «Б» – соответствующий государственным. Второй этап при благоприятном исходе заканчивается принятием ЛА на вооружение и внедрением его в серийное производство. Однако, принимая во внимание сложность изготовления современных ЛА, решение о запуске в серию обычно принимается значительно раньше.
Третий этап – серийное производство. Каждый ЛА проходит на заводе сдаточные испытания, некоторые – контрольно-серийные. Летательные аппараты, поступающие в часть, могут проходить также войсковые испытания, которые организует представитель заказчика.
Последний, заключительный этап жизненного цикла ЛА – его снятие с вооружения. Это может происходить как по причине устаревания, так и из-за функциональной непригодности, досрочно.
Самолет Бе-12, вид 3/4 сзади
Самолет Бе-12, вид сзади
Первый этап разработки самолета Бе-12 усложнялся тем, что немногочисленное ОКБ МС затрачивало много усилий на доработку летающей лодки Бе-10, и натурный макет самолета-амфибии Бе-12 представили собравшимся членам комиссии с некоторым запозданием в ноябре 1957 г.
На макетной комиссии выявились различные подходы к обеспечению безопасности экипажа, особенно при вынужденном покидании самолета в воздухе и по ряду других не менее важных вопросов.
Повторно макет рассматривался со 2 марта по 2 апреля 1958 г.
На рассмотрение комиссии предъявлялись три макета: самолет в противолодочном варианте; отсек лодки самолета спасательного варианта и отдельно силовая установка с двигателем АИ-20Д. За время между заседаниями макетных комиссий состоялось решение об изменении состава силовой установки, Ранее предполагалась установка на самолете турбовинтовых двигателей НК-4Ф, созданных в ОКБ Н. Д. Кузнецова в 50-х годах, довольно экономичных, с малым удельным весом. Однако выяснилось, что на испытаниях, проводившихся на самолетах Ил-18 и Ан-12 двигатели НК-4Ф показали невысокую надежность, в связи с чем предложено установить на Бе-12 турбовинтовые двигатели АИ-20 (2-4 серия), разработанные в ОКБ А. Г. Ивченко. Серийное производство их началось в 195? г.
Поэтому на второй макетной комиссии его и представили как более предпочтительный.
На этот раз позиции сторон, представленных на макетной комиссии от различных ведомств, существенно сблизились.
Некоторые возражения возникли по поводу архаичной схемы шасси с хвостовым ориентирующимся колесом, предложенной конструктором, крайне неудобной в эксплуатации, усложнявшей выполнение руления, взлета и посадки. Присутствующие в составе комиссии летчики, летавшие на самолетах-амфибиях производства США, а также сухопутных самолетах с передней опорой шасси, осознавали все преимущества подобной схемы и считали ее предпочтительной. Однако оказалось, что для установки шасси с передней опорой потребуется полностью перекомпоновать самолет, за основу которого приняли планер летающей лодки Бе-6, перенести крыло, усилить носовую часть лодки. Другими словами, пришлось бы создать новый самолет.
Самолет Бе-12, вид спереди слева
Самолет Бе-12, вид спереди
В первом варианте предусматривалось оборудование самолета РЛС «Курс-М», но комиссия пришла к выводу о необходимости замены ее более совершенной «Инициатива-2» с индексом Б, которая устанавливалась на многие самолеты. Антенную систему станции предполагалось разместить в люке за реданом, снабдить электромеханическим приводом, а закрытие замков крышки люка производить с помощью гидравлической системы. Такое расположение антенной системы обеспечивало круговой обзор, но подобный вариант с самого начала вызывал некоторое беспокойство и сомнение в его целесообразности, несмотря на тактические преимущества, которые он давал.
