Мотор охлаждался 12-лопастным вентилятором, установленным непосредственно за винтом и приводившимся в движение от винта повышающим редуктором. Каждый цилиндр имел тщательно пригнанные дефлекторы на гильзе и на головке. Охлаждающий воздух выходил через щели сбоку и снизу капота, а также через регулируемые щели на боковых крышках капота.
Система выхлопа состояла из 12 патрубков. 10 цилиндров имели индивидуальные реактивные патрубки, а четыре нижних цилиндра — спаренные, Индивидуальные патрубки были выведены по четы ре с каждой стороны мотора перед регулируемыми створками системы охлаждения таким образом, что охлаждающий воздух образовывал прослойку меж ду выхлопными газами и обшивкой кабины, предохраняя последнюю от нагрева, Четыре патрубка от шести нижних цилиндров выводились «под брюхо».
Моторы чаще всего поставлялись в комплекте с капотами, подводными патрубками, а если необходимо, то и с тропическими фильтрами, с маслорадиатором и маслобаком, а также с передним кольцом моторамы, которое служило одновременно и резервуаром для жидкости, использовав шейся в автомате управления винтомоторной группой. Такой комплект обозначался добавлением литеры Т (Triebwerksanlage) к марке мотора: BMW 801TD (табл. 1).
Табл. 1
Характеристики мотора BMW 801D
Число цилиндров 14
Диаметр цилиндра 156 мм
Ход поршня 156 мм
Литраж 41,8л
Сорт топлива С-3
ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ
Мощность 1 800 л.с.
Обороты 2 700 об/мин
НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
Мощность на 1 — ой скорости на высоте 700 м 1 590 л, с,
Мощность на 2-ой скорости на высоте 5 200 м 1 360 л. с,
Обороты 2 400 об/мин
ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ РЕЖИМ
Мощность на 1 — ой скорости на высоте 650 м 1820 л.с.
Мощность на 2-ой скорости на высоте 5700 м 1490 л.с.
Обороты 2700 об/мин
Винт-автомат VDM 0-12176 А-3, постоянных оборотов, металлический, широколопастный (максимальная хорда лопасти — 315 мм), имел диаметр 3,3 м. На самолетах с BMW 801TS/TU использовался другой винт: VDM 9-12175 Н-3 диаметром 3,5 м с деревянными лопастями фирмы Heme.
Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим настройку основных параметров работы мотора и винта на наивыгоднейшие значения при управлении одним рычагом, В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.
Топливная система. Два металлических протектированных бака общей емкостью 524 л (232 + 292) располагались под полом кабины. Топливо из них подавалось к двигателю тремя насосами: одним основным, входившим в комплект двигателя, и двумя дополнительными KBP I6H, монтировавшимися в баках была предусмотрена подвеска дополнительного бака на 300 л под фюзеляжем. Топливо из него поступало в 292-л бак по мере его опорожнения. Для перекачки использовался электрический насос ЕР-1Е, монтировавшийся вместе с бомбодержателем.
В качестве дополнительного топливного бака можно было использовать 115-л бак системы GM-1, располагавшийся за кабиной пилота, Для этого требовалось перенастроить систему клапанов, соединявшую обе системы. Поскольку этот бак не был протектирован его снабдили системой аварийного слива топлива.
Для запуска двигателя зимой применялся впрыск эфирной смеси. Трехлитровый бак с ней располагался внутри 292-л топливного бака, Подача смеси осуществлялась ручной помпой SUM АР-20, размещавшейся в кабине на левой консоли рядом с крес лом.
Системы повышения мощности и высотности мотора. Система MW-50 служила для повышения мощности двигателя, когда наддув становился не эффективным. Это достигалось впрыском во впуск ной коллектор смеси воды с метанолом (метиловым спиртом СН3ОН). Смесь хранилась в цилиндрическом баке емкостью 118 л.
Применение MW-50 на моторе BMW801 влекло настолько непропорциональный рост расхода топлива, что эта система практически не использовалась, В некоторых источниках упоминается, что та кая система стояла на машинах серии А-4, но установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки, а сведений об этом автору найти не удалось.
Для повышения высотных характеристик моторов в Люфтваффе применялась система GM-1, известная среди пилотов под названием «Ха-ха!». Суть ее заключалась во впрыске на больших высотах во впускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота, которая одновременно служила антидетонационной присадкой. Это позволяло также повысить напор нагнетателя благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования жидкости. Закись азота хранилась в баке емкостью 115 л.
Не существует однозначных данных о том, какая из этих двух систем стандартно устанавливалась на машины серии А-8. Хотя многие источники указывают на MW-50, автор склонен считать, что это была GM-1, дававшая наилучшие результаты на мотоpax BMW 801. Аргументом в пользу этого мнения служит замечание В. И. Фельдмана, автора статьи «Немецкие поршневые авиационные моторы к концу войны» в журнале «Техника воздушного флота» за 1945 г., о том, что практически система MW-50 на моторах BMW 801 не применялась, а для увеличения высотной мощности использовался впрыск GM.
Маслосистема являлась частью мотора и поставлялась вместе с ним. Маслобак кольцевой, емкостью 67 л содержал 55 л масла. Кольцевой радиатор крепился к маслобаку. Оба были защищены броней. В отличие от обычных схем, масло из мотора поступало не в маслорадиатор, а в бак, что способствовало очистке масла от пузырьков воздуха и газов и повышало коэффициент использования ради атора, Одна помпа перекачивала масло из бака в радиатор, вторая — из радиатора в мотор. Откачка масла из мотора производилась еще четырьмя помпами.
Гидросистема использовалась только в автомате управления винтомоторной группой и тормозах шасси. Обе системы были автономными.
Кабина и оборудование. Кабина была сравни тельно невелика. Обзор в полете хороший, при рулежке — несколько худший. Козырек состоял из стальной рамы, в которую монтировалось лобовое бронестекло и два боковых элемента из ламиниро ванного стекла. Колпак был сделан из одного куска плексигласа с рояльной петлей в верхней точке, что позволяло ему скользить по сходящимся направляющим, Из-за аэродинамического поджима колпак было очень трудно открыть даже на земле при работающем двигателе, В случае аварии он сбрасывался при помощи пиропатрона.
Для штурмовой модификации F-2 был разработан выпуклый фонарь, существенно улучшивший обзор вперед и в стороны, Он был полностью взаимозаменяемым со старым и постепенно устанавливался на все модификации, начиная с А-8, F-8hG-8.
Оборудование состояло из полного комплекта приборов контроля систем самолета и навигационных приборов. Они размещались на приборной доске, прикрытой легким противобликовым щитком. Вдоль левого и правого бортов крепились консоли, на которых располагались сектор газа, рычаги и ручки управления системами самолета. С правой стороны приборной доски монтировалась сигнальная ракетница системы «Вальтер». Ракеты хранились в небольшой емкости под правой консолью, но пилоты обычно носили запас ракет в специальных карманчиках на летных сапогах.
