В Советском Союзе главным подрядчиком стал иркутский авиазавод, получивший всю документация по самолёту из Улан-Удэ. Экспортный вариант МиГ-27М («32–29Л») был практически идентичен своему советскому аналогу и отличался лишь упрощённым составом вооружения и оборудования. На машине использовался «экспортный» ПрНК-44Л с ЦВМ10-15-44Л.
Для налаживания производства и разработки технологического проекта модернизации предприятия в Насик из Иркутска в августе 1982 г. прибыла проектная группа из 25 человек, которая проработала там полгода. Советские специалисты подготовили план переоснащения завода и определили его технологические возможности. Вскоре в Индию стали поступать конструкторско-технологическая документация, инструменты и приспособления, оснастка и часть стапелей, монтажные и поверочные эталоны. С индийской стороны директором по проекту МиГ-27М был Н. Бихарилал.
Программа выпуска самолётов для облегчения освоения сложной техники на индийском заводе была разбита на несколько этапов. На первом в Насик отправлялись групповые комплекты — фактически собранные и облётанные в Иркутске машины («32–29ЛК»), которые после приёмки разбирались и транспортировались в Индию. На втором и третьем этапе завод получал из Иркутска готовые узлы и подсборки, из которых индийские специалисты и собирали машины. На последнем в Индию передавались только материалы: листовой дюралюминий, поковки и заготовки. Индийский металлопрокат, выпускавшийся по технологиям, отличающимся от советских, для постройки МиГ-27 не подходил. Все поставки в Насик шли через иркутский авиазавод, а их график привязывался к годовым планам закупок самолётов ВВС Индии.
Подготовка к вылету индийского МиГ-27М на заводском аэродроме компании HAL.
Взлетает МиГ-27М ВВС Индии.
Лётчики 10-й эскадрильи ВВС Индии у МиГ-27М, 2008 г.
Двигатели Р-29Б-300 собирались по аналогичной поэтапной схеме на заводе в Корапуте; предприятие «Бхарат электроникс» в Хайдерабаде по советским чертежам и техническим условиям выпускало всю бортовую электронику. В городе Корво делали лазерные станции, а агрегаты гидросистемы — в Лакхнау. На всех этих предприятиях находились советские специалисты.
В декабре 1984 г. заказчиком был принят первый МиГ-27М индийской сборки. Эти самолёты получили у индийцев собственное наименование «Бахадур». Всего из готовых агрегатов собрали 67 машин, а из «сырья» — 98. Программу завершили в 1997 г. на 165-м самолёте.
ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Часть выпущенных МиГ-23 модификаций Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, туда поступили несколько серийных самолётов, служивших для продолжения программы испытаний, отработки элементов бортового оборудования, систем, вооружения, режимов и методик их применения. В ходе серийного производства в конструкцию и системы вносились улучшения, и эти изменения также требовали проверки и оценки, по результатам которых давались рекомендации в эксплуатации и, при необходимости, проводились доработки и вводились ограничения.
Другим, не менее важным направлением испытательных работ было расширение диапазона эксплуатационных режимов и возможностей самолёта, в том числе и по боевому применению. На МиГ-23БН дорабатывались элементы конструкции (в первую очередь — центральный бак-отсек, крыло и шасси), «доводился до ума» двигатель, имевший ряд временных ограничений в эксплуатации (межремонтный ресурс Р-29Б-300 постепенно довели до 550 ч), совершенствовалась САУ-23Б, расширялась номенклатура вооружения и его применение с разных режимов и с использованием новых тактических приемов.
МиГ-23Б с двумя зажигательными баками ЗБ-360 на подфюзеляжных балочных держателях.
МиГ-23Б и спарка МиГ-23УБ из состава 58-го апиб на аэродроме Степь.
Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1973 г. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых лётчиков, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главкому ВВС. К началу 1970-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава — 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк 30 мая 1973 г., к концу июня прибыл ещё один самолёт. Через год, 9 июля 1974 г., полк получил четыре новые машины типа МиГ-23БН.
В октябре 1976 г. полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап), 455-й — бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщики сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, а также Су-17 различных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб получил взамен четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27. МиГ-23Б служили в полку до 1977 г., МиГ-23БН — до 1979 г., когда они были полностью заменены МиГ-27.
Из строевых частей первым ударные МиГи получил 722-й апиб в Смуравьёво (Ленинградский округ), которым командовал подполковник Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда ввиду их ограниченного количества летом 1973 г. поступили МиГ-23Б. В конце года часть пополнили и новыми МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7БМ, к 1974 г. выведенным из эксплуатации. Пополняя парк новых машин, в полк из Липецка в сентябре 1974 г. передали ещё четыре МиГ-23Б. Служба «бомбардировщиков», как называли эти машины, в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без каких-либо происшествий. Самолёт был проще в пилотировании, чем норовистые Су-7Б, имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300 км/ч), лучшую управляемость, а также более короткий разбег (700 м против 1450 м) и пробег (800 и 1000 м, соответственно).
МиГ-23Б в 58-м полку имели бортовые номера красного цвета.
МиГ-23Б из состава 58-го апиб на взлётной полосе аэродрома Степь.
