10-го апреля отправлено отношение Райинжу УММ т. Жукову, в котором сообщалось, что тракторы еще не прибыли и предлагалось принять все меры к их розыску.
Начальник Полигона был запрошен по телефону о результатах розысков тракторов, причем ему было сообщено, что есть слухи о нахождении тракторов в Д. Селе, на что от него был получен ответ, что он имеет точные сведения /специально был послан человек в г. Москву/, что трактора прошли Москва-Сортировочную и скоро должны быть на Кубинке.
10 же апреля была отправлена телеграмма за подписью Пом. Начальника УММ командиру мех корпуса /Ленинград/ спешно отправить находящиеся в Д. Селе тракторы „Коминтерн“ на ст. Кубинка, как ошибочно засланные.
Ни тракторов, ни ответа об их присутствии и отсутствии в Д.С. не получено.
23-го апреля Помощник Начальника 3-го отдела 3-го Управления т Гофман /находясь в служебной командировке в Ленинграде/ выяснил:
1) 2 трактора „Коминтерн“ прибыли в Д. Село 24 марта с/г и распоряжением коменданта г. Д. Село были переданы бригаде, без всяких документов и сопровождающих.
2) Тракторы находились в эксплоатации /по данным бригады незначительной/ и приготовлялись для участия на выезде бригады на ученье и для парада 1 мая в г. Ленинграде.
3) В штабе корпуса было установлено, что телеграмма о немедленной высылке машин была получена 12 апреля, но так как на ней не было подписи /пропуск телеграфа/, то ее подшили к делу. Тов. Гофман вручил помощнику командира корпуса по технической части служебную записку на имя командира корпуса, где излагалась просьба спешно отправить машины на склад № 37.
6-го мая с/г. был произведен подробный осмотр машины с участием представителей НИАБТ Полигона, склада и ХПЗ и составлен акт о состоянии машин. При осмотре обнаружен ряд неисправностей, главное отсутствие /по утверждению представителя ХПЗ/ целого ряда предметов запчастей, принадлежностей и оборудования машин.
Прошу Вашего распоряжения о назначении расследования по делу засылки тракторов /отправлены как секретный воинский груз /вместо ст Кубинка МББ в Д. Село и о пропаже части их оборудования, инструмента и принадлежностей».
В прилагавшемся акте, в частности, была зафиксирована пропажа буксирной цепи, переносной лампы и домкрата. Цепи на заводной рукоятке заменили старыми.
Наконец, оба «Коминтерна» добрались до подмосковной Кубинки, где в мае-июне на НИАБТ Полигоне прошли их испытания.
Трактор «Коминтерн» № 2 движется по песку на 4-й передаче с образованием песчаного веера вокруг ведущего колеса (РГВА).
Трактор «Коминтерн» № 2 делает поворот на мокром песке (РГВА).
На госиспытания были представлены трактора «Коминтерн» № 1 и № 2. Трактор № 1 имел цевочное зацепление, а № 2 — гребневое («зубовое»). В остальном машины не имели серьезных отличий.
Трактор № 1 имел длину 4600 мм, ширину 1862 мм, высоту 1990 мм, колею 1424 мм, клиренс 400 мм, длину опорной поверхности гусениц 2550 мм и высоту расположения прицепного крюка 540 мм. Вес трактора в рабочем состоянии был равен 8000 кг, а без людей и горючего — 7650 кг.
На тракторе был установлен четырехцилиндровый двигатель с вертикальным расположением цилиндров и мощностью 120 л.с. при 1250 об/мин. Тип блока — моноблок с верхним картером. Картер — чугунный, разъемный, с люками для осмотра. Двигатель крепился жестко на четырех опорах, коленчатый вал — на трех подшипниках.
Испытания должны были проходить согласно утвержденной программе:
6 мая. Пробег без нагрузки.
7-9 мая. Технический осмотр тракторов и подготовка их к пробегу.
10-13 мая. Испытания пробегом по шоссе с нагрузкой 1,2 т, а также пробное испытание тягой на крюке танка Т-28.
30-31 мая. Технический осмотр и составление акта.
Каждый трактор должен был пройти 1000 км, из которых 700 км — маршрутного пробега и 300 км — специальных испытаний.
В заключении по результатам госиспытаний отмечалось:
«Ходовая часть цевочного зацепления требует конструктивной доработки и длительной работы над ней.
По числу поломок и дефектов вызванных несовершенством конструкции гусеница цевочного зацепления не может быть применяема в данном исполнении на тракторах.
Ходовая часть зубового зацепления оказалась в работе надежной, обеспечивая движение по косогорам и с резкими поворотами на них. На песках с поворотами на протяжении 7–8 км гусеницы ни разу не спадали, не забивались мокрым песком и грязью, ходовая часть достаточно прочна.
Охлаждение двигателя недостаточно и требует усиления.
На ведущих дисках главного фрикциона прорези ослабляют материал. Необходимо прочность дисков повысить.
Коробка передач оставлена старая, дефекты, выявленные при испытании в 1932 г., не устранены и требуют устранения перечисленных недостатков.
Подшипники выжимной муфты заднего фрикциона необходимо заменить на радиально-однорядный с глубокой канавкой для восприятия радиальных усилий (при большем числе оборотов).
Прицепной прибор сконструирован удачно допускает легкую сцепку и расцепку прицепных грузов. Желательно увеличить высоту прицепа».
Далее следовал вывод:
«Трактор „Коминтерн“ по тяговым свойствам и скоростным показателям является наилучшим типом трактора.
Лучшим образцом в отношении ходовой части является трактор с зубовым зацеплением.
При устранении перечисленных недостатков настоящих и прошлых испытаний трактор „Коминтерн“ может быть принят для эксплуатации в РККА».
После завершения испытаний «Коминтерн» № 2 передали для испытаний в ГАУ, которые проводились на НИАП АНИИ ГАУ РККА в период с 4 по 12 июля 1934 года.
Трактор уверенно буксировал ствольную повозку Б-10 общим весом 10 т на протяжении 50 км по шоссе со средней скоростью 14,5 км/ч на подъем с уклоном в 8-10 %. Скорость буксировки ограничивалась прочностью повозки, хотя трактор свободно тянул повозку на 4-й передаче. С артсистемой Б-4 в сборе на гусеничном ходу общей массой 16,5 тонны «Коминтерн» № 2 прошел 69 км, показав среднюю скорость 12,4 км/ч. При этом расход горючего составил 185 кг.
«Средняя техническая и расчетная скорости снижены частыми остановками трактора из-за поломок катков и нагрева до 135° ходовой системы Б-4. На 3-й передаче трактор свободно двигался с системой Б-4».
«Коминтерн» № 2 свободно буксировал по бездорожью на 2-й и 3-й скоростях арт-систему Б-4 в сборе с лафетом на гусеничном ходу. С Б-4 на буксире он успешно преодолел овраг шириной около 80–90 м со стенками наклоном 14–34° и заболоченным участком длиной около 5–6 м, а также овраг шириной 90-100 м со стенками с наклоном 21–22° и с заболоченной канавой шириной около 3 м. Проведению более масштабных испытаний помешала поломка артсистемы.
