Трактор «Коминтерн» на испытаниях в Монине. Это трактор самой первой партии без лебедки и с барабаном глушителя, расположенным между 3–4 подвесками (РГВА).
Внедрение трактора, если не считать отдельных опытов, на аэродромную службу в нашей стране можно отнести ко второй половине 1920-х годов. В 1929 году был предложен штат, согласно которому Морская истребительная эскадрилья, Эскадрилья тяжелых машин, Авиапарки 1-го и 2-го разряда должны были комплектоваться гусеничными тракторами. На практике же военные могли рассчитывать лишь на имеющиеся в наличии трактора отечественного или иностранного производства, а потому первое время типаж отличался известным разнообразием. Так, во Франции была приобретена партия колесных тракторов Шенар-Валькер (tracteur Chenard et Walcker), 6 из которых поступили в ВВС. Также для нужд ВВС были закуплены полугусеничные тягачи «Ситроен-Кегресс», по терминологии того времени также трактора. Однако поставки импортных машин никогда не были значительными по причине чрезвычайной дороговизны, поэтому, например, «Кегрессов» в ВВС к 1931 году имелось всего два экземпляра.
С организацией отечественного тракторостроения, стали использоваться «Фордзоны» ленинградского производства. Трактора «Фордзон» с колесами на грузоленте обладали неудовлетворительными сцепными свойствами, поэтому делались попытки замены колесного хода гусеничным, но эти опыты носили ограниченный характер, поскольку «Фордзон» считался маломощным и недостаточно прочным трактором, а для гусеничного движителя свойственны повышенные потери мощности и значительные нагрузки в трансмиссии, поэтому номинальный срок службы «Фордзона», как правило, не превышал четырех лет, после чего трактор превращался в «металлический лом». Проведенные в ЛВО эксперименты в конечном итоге позволили определить наиболее оптимальный тип трактора-тягача с колесами на пневматиках высокого давления. Такие колесные тягачи «Фордзон» оказались удивительными долгожителями, они продолжали службу до 1940-х годов.
С организацией производства на сталинградском и харьковском тракторных заводах советской версии «Интернационала», новые трактора стали поступать и в воздушный флот. СХТЗ-15/30, подобно «Фордзонам» оборудованные колесами с пневматиками высокого давления, благодаря малым пробегам и квалифицированному обслуживанию также оказались долгожителями и эксплуатировались по крайней мере до 1950-х годов.
Расчистка аэродрома снегоочистителем «АРС» (РГВА).
Первыми отечественными гусеничными тракторами, применявшимися для аэродромной службы стали «Большевик» и «Коммунар». Трактора «Коммунар» служили на аэродромах до начала войны, а трофейные использовались и немцами. С прекращением в 1930 году производства «Большевиков» они постепенно стали вытесняться другими тракторами, в первую очередь «Сталинцами», строившимися на заводе в Челябинске, и уже в середине 1930-х годов стали большой редкостью.
Мощные, хотя и чрезвычайно тихоходные трактора челябинского завода отличались высокой надежностью, а потому использовались на полярных станциях и аэродромах Севморпути, Если для буксировки перегруженных тяжелых воздушных кораблей Г-2 мощности одного трактора не хватало, использовалась двойная тяга.
Одной из задач аэродромных тракторов была расчистка летного поля от снега или укатка для осуществления полетов зимой на колесах. Для этих целей использовались различные плужные снегоочистители, катки и треугольники заводского или кустарного изготовления, даже обыкновенное бревно. Специальные роторные снегоочистители были, к сожалению, изготовлены в единичных образцах и не получили широкого применения. Одной из причин этого было то обстоятельство, что монтаж дополнительной силовой установки (мощности одного двигателя было недостаточно) на народнохозяйственном тракторе был практически невозможен, а специальные артиллерийские тягачи были крайне дефицитными. Например, в 1937 году на службе в ВВС имелось лишь около 100 «Коминтернов». Достаточно редкими гостями на аэродромах были быстроходные транспортные трактора сталинградского завода, поскольку они, как и «Коминтерны», поступали главным образом в артиллерию.
Первые «Коминтерны» стали поступать в ВВС уже зимой 1935/36 года.
На основании приказа начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса № 33 от 24 февраля 1936 года в период с 10 по 13 марта 1936 года в Монинском аэропорту комиссией в составе инженера части НКО 021 т. Ковалева, инженера 5 отдела МТС ВВС РККА т. Дуганова и инженера части НКО 1783 т. Шашкевича в условиях зимней эксплуатации были проведены испытания трактора «Коминтерн». Целью испытаний была проверка эксплуатационных качеств трактора «Коминтерн» на предмет возможности применения в системе ВВС.
«Для определения проходимости по ненаезженному снежному покрову аэродрома платформа трактора загружалась грузом на 2 тонны и еще прицеплялись к нему 2 платформы-прицепы с общей нагрузкой на них 4 т, таким образом полный груз 6 т».
С указанной нагрузкой трактор испытывался по ровной и пересеченной местности. В ходе испытаний по определению проходимости по пересеченной местности трактор с грузом на платформе и прицепом преодолевал валы снега и придорожные канавы шириной до 1 метра. Производилась буксировка самолетов ТБ-3 на колесах по ненаезженному снежному покрову, в последнем случае снег продавливался колесами самолета до ступиц. Была также произведена попытка срыва с места самолета ТБ-3 на примерзших лыжах, причем трактор своими гусеницами должен был двигаться по ледяной корке. Определялась скорость передвижения трактора.
С 2 т груза на платформе и с двумя прицепками общей загрузкой в 6 т трактор свободно проходил по снежному покрову, преодолевая рвы и канавы на 1-й скорости. С грузом в 2 тонны на платформе трактор свободно по любому ненаезженному снежному покрову преодолевал снежные валы с углом подъема до 30°, проходил канавы шириной до 1 м и ходил с креном до 20°. В связи с чем было отмечено, что трактор «Коминтерн» в условиях зимней эксплуатации в районе Монинского аэродромного узла показал «полную проходимость».
Боковой домкрат обеспечивающий подъем роторно-шнековой группы снегоочистителя «АРС» (РГВА).
По надежности и удобству эксплуатации были высказаны замечания. Имел место один случай спадания гусеницы, но испытатели сочли это малозначительным дефектом. Из серьезных производственных дефектов испытатели отметили отсутствие предусмотренной конструкцией лебедки на 10 тонн, низкое качество приварки упора для домкрата (упор отвалился при падении на него гусеницы), низкий ресурс тормозных лент, нарабатывавших всего 60 часов до замены, течь масла в трансмиссии и некондиционность динамо-машины, не обеспечивавшей зарядку аккумулятора. Также испытатели указали на неудобство обслуживания трансмиссии, поскольку для этого требовалось снимать всю грузовую платформу. Было высказано пожелание поставить лесенку сзади платформы для облегчения посадки в кузов.
