Как следует из воспоминаний летчика Л.В. Касаткина, «Ер-2 оказался чудом, а не машиной, причем чудом в обоих смыслах слова. Среди летчиков ходила такая байка. Если перегонщик с Иркутска до Москвы летит и не видит каждые 10 минут лежащий на земле Ер-2, значит, он сбился с маршрута… Слабым местом Ер-2 были топливные насосы. А в дизелях ведь карбюраторов нет, там непосредственно впрыск топлива в цилиндр и уже за счет сжатия начинается воспламенение. Соответственно, топливные насосы должны держать высокое давление и давать точный уровень впрыска в каждый цилиндр. А цилиндров там было двенадцать штук — два ряда по шесть. И советское производство, к сожалению, не обеспечивало должного качества. А в остальном у самолета была прекрасная тяга, прекрасная аэродинамика…
Последним аэродромом для Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза…
Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали, хотя и знали, что их в Белой Церкви сразу будут давить танками. Приказы, как вы знаете, не обсуждаются…
В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!» Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!»
Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!»
Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам — марш!»
И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой — по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное…»
Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А.Д. Чаромского — конструктора АЧ-30Б. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в «бой» вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 года, в частности, говорилось: «В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 42–46 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд руб. и из них около 800 млн, подлежащих списанию как чистый убыток».
Учитывая это, М.В. Хруничев 5 июля 1946 года докладывал заведующему особым сектором ЦК ВКП(б) т. Поскребышеву: «Главный конструктор завода № 500 Чаромской на протяжении четырех лет не выполнял тематического плана опытных работ по авиадизелям.
Низкие технические данные по сравнению с отечественными бензиновыми моторами и ненадежная работа авиадизеля АЧ-30Б привели к тому, что мотор был снят с серийного производства…
Авиадизель АЧ-31 по настоящее время остается недовведенным до 50-часового ресурса…»
Лишь несколько самолетов сохранили и впоследствии использовали для летных испытаний различных изделий, в частности, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея.
Так завершилась биография самолета Ер-2.
Ближайшим аналогом Ер-2 с моторами АЧ-30Б был дальний бомбардировщик С.В. Ильюшина Ил-6 с экипажем из шести человек. Сравнивая обе машины, причем по Ил-6 имеются лишь расчетные данные с заниженным километровым расходом горючего на 15–20 %, видно, что Ер-2 с дизельными двигателями несколько уступал в скорости, имел худшие взлетно-посадочные данные, слабое оборонительное (три против пяти крупнокалиберных пулемета) и наступательное вооружение. Но по дальности и практическому потолку немного превосходил «ильюшина». Опять же хочу повториться, что Ил-6 хотя и проходил летные испытания, но снять необходимые характеристики не удалось из-за плохой работы силовой установки, и по нему имеются лишь расчетные данные, которые, как правило, всегда завышались.
Единственным объяснением, вызвавшим решение об утилизации Ер-2, помимо дефектов машины могут быть развернувшиеся широкомасштабные работы по копированию американской «Сверхкрепости» В-29 компании «Боинг», будущего Ту-4.
Самолет особого назначения
Подобно тому как в основу Ер-2 положили гражданский самолет «Сталь-7», в 1944 году ОКБ В.Г. Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского самолета Ли-2. В итоге должен был получиться авиалайнер, рассчитанный на перевозку 21 пассажира при пяти членах экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 км/ч на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 3000 км. Но произошло непредвиденное.
Случается, что у самолетов, как и у людей, меняются имена и «родители», и виноваты в этом внешние обстоятельства. В декабре 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода № 134 генерал-майор инженерно-авиационной службы В.Г. Ермолаев. Последней его работой стало создание самолета особого назначения Ер-2ОН.
Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 января 1945 года и последовавшим за ним приказом Наркомата авиационной промышленности «…в целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» решили «объединить заводы № 134 и № 289, считая основной базой территорию завода № 134. Присвоить объединенному заводу № 134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома… Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода № 134 тов. Сухого Павла Осиповича…». В процессе объединения одним из заместителей П.О. Сухого стал М.В. Орлов, перед этим занимавший пост заместителя В.Г. Ермолаева.
Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами, один — с МБ-100 и пара Ер-2ОН.
П.О. Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика, но и доводку его пассажирского варианта. Так, постепенно самолет сменил трех главных конструкторов: Р.Л. Бартини, В.Г. Ермолаева и П.О. Сухого.
От гибрида с Ли-2 отказались (видимо, из-за разрабатывавшегося в то время пассажирского Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-30Б), сосредоточив все усилия на самолете особого назначения ОН, создававшемся в соответствии с майским 1944 года приказом Наркомата авиационной промышленности.
Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами. Установить тепло— и звукоизоляцию, системы отопления, вентиляции, соответствующее освещение и туалетное помещение. Для полетов на высотах свыше 4000 метров предусматривались индивидуальные кислородные приборы, а внутренняя отделка создавала необходимый комфорт.
