Тактические возможности бомбардировщика А-57 и системы А57 РСС (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)
Помимо наступательного вооружения конструкторы предусмотрели станцию радиолокационной разведки «Ромб-4» и оборонительные, в частности турбореактивные, снаряды (стабилизировавшиеся вращением) ТРС-45 для защиты передней полусферы. Предусмотрели на борту аппаратуру постановки помех для противодействия зенитным управляемым ракетам и бортовым РЛС самолетов-перехватчиков вероятного противника. Впрочем, все, что впихнули в машину, перечислять нет смысла. Замыслы у проектантов всегда грандиозны, а у заказчика — одиозны.
Но, чтобы достигнуть заданных параметров самолета, одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали опытные конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина, но наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) форсажной тягой 24 000 кгс. По оценкам конструктора, А-57 с пятью такими двигателями мог летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту 24 000 метров. Его взлетный вес 270–305 тонн за счет большого запаса топлива позволял покрывать огромные расстояния.
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», в результате большой работы «были получены следующие основные летно-технические данные системы:
Радиус действия самолета-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:
— при взлетном весе 270 тонн без дозаправок — 6000–6500 км;
— при одной дозаправке в воздухе — 8000–9000 км;
— при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели — 12 000—14 000 км.
Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:
— при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 5 тонн — 8000–8500 км;
— при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 1,7 тонны — 13 000—13 500 км;
— при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн — 10 500—11 5000 км;
— при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны — 15 500—16 5000 км;
— при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн — 14 000—16 000 км;
— при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны — 14 000—16 000 км.
Крейсерская скорость полета самолета-носителя — 2500 км/ч.
Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей — 3000 км/ч.
Высота полета самолета в районе цели:
— на крейсерском режиме — 19 000—20 000 м,
— на максимальном форсажном режиме — 23 000—24 000 м.
Посадочная скорость — 220–240 км/ч.
Взлетный вес нормальный — 270 т.
Максимальный полетный вес — 400 т…
Анализ летно-технических данных компоновки самолета А-57 позволяет сделать следующие выводы:
— Система позволяет поражать любую точку земного шара из любой точки нашей страны.
— Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабо защищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.
— Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету-носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.
— Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.
— Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.
— Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика /в основном варианте/ и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно-морского флота.
— Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его фактически безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.
— Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций /дозаправка в море/, так и при действиях совместно с ВМФ.
Кроме этого, размерность и компоновка самолета позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели».
Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.
Надо сказать, что к тому времени, когда проект А-57 был полностью оформлен у Бартини, кроме СибНИИА и прочих институтов, под рукой ничего не было, и выделять ему один из заводов для этой цели никто не спешил.
Темпы развития науки и технологий, а применительно к авиастроению, это прежде всего двигатели и аэродинамика, в те годы были столь высоки, что заказчики, которыми тогда были лишь военные, не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам. Не менее фантастические предложения делали и ведущие конструкторские бюро.
Дело дошло до того, что буквально закопали в землю деньги, выделенные на разработку самолетов с ядерными силовыми установками. На эти исследования ушли десятки лет, лишь для того, чтобы понять невозможность достижения требуемой надежности и безопасности эксплуатации подобной техники.
Апогеем этой эйфории стали предложения о создании гигантских бомбардировщиков со сверхзвуковой крейсерской скоростью и дальностью полета около 15 000 км! Для достижения такой дальности предлагалось использовать в качестве самолета-заправщика тоже А-57. Причем бомбардировщик в полете мог увеличить свой вес за счет топлива с 194 до 405,5 тонны, влив в себя свыше трех железнодорожных цистерн керосина. Просто фантастика! Я не осуждаю авиаконструкторов тех лет за подобные деяния. Не исключено, что, окажись на их месте, я пошел точно по такому же пути, но многие сегодня задают вопрос: почему это могло произойти, на что опирались ученые?
Чтобы ответить на него, попробуем «окунуться» в события пятидесятилетней давности. В те годы считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М. Бериева, А.Н. Туполева и В.М. Мясищева на основании постановления Совета министров от 15 августа 1956 года началась разработка эскизных проектов «дальнего морского бомбардировщика-разведчика». Это связано с тем, что в соответствии с существовавшими взглядами на Третью мировую войну рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.
