Однако представители высшей власти страны не спешили, командировка затянулась, и, чтобы не простаивать, решили провести испытания по прерванным и продолженным взлетам.
«В один из таких дней, — рассказывал Погорелов, — для наблюдения за полетами ВВА-14 мы с Робертом Людвиговичем проехали на КДП и поднялись на его верхнюю площадку, обращенную в сторону летного поля. Сверху хорошо просматривалась вся пятикилометровая взлетно-посадочная полоса, раскинувшаяся под нами на удалении не более 100 метров. Находясь приблизительно на ее середине, мы могли свободно наблюдать за всеми передвижениями и маневрами самолета.
Так как Роберт Людвигович еще не видел ВВА-14 в воздухе, мы договорились, что в том полете перед выполнением основного задания по прерванным и продолженным взлетам Ю.М. Куприянов продемонстрирует обычные взлет и посадку, а также проход над полосой.
К моменту нашего появления на КДП самолет с работающими двигателями стоял на ближайшей к полосе рулежке, ожидая своей очереди. Когда мы вынесли на площадку стулья и устроились на них для наблюдения, ВВА-14, получив разрешение, уже выруливал на взлетную полосу.
Пробежавшись по полосе в одну и в другую сторону с остановками против КДП, самолет занял стартовую позицию для взлета специально для Роберта Людвиговича на таком расстоянии от начала полосы, при котором отрыв должен был произойти как раз в створе КДП. Продемонстрировав разбег с разгоном на воздушной подушке, самолет взлетел с крутым набором высоты до 300 метров, убрал шасси и закрылки, развернулся, не уходя далеко от аэродрома, и прошел на этой высоте над полосой, помахав нам крыльями. Совершив посадку с таким же расчетом, чтобы участок торможения на подушке пришелся как раз в зоне расположения КДП и Роберт Людвигович мог его как следует рассмотреть, самолет развернулся после остановки и снова пробежал мимо нас, но теперь уже в самое начало взлетной полосы для выполнения прерванного взлета.
По основному полетному заданию следовало выполнить два прерванных взлета с отключением в одном из них левого, а в другом правого двигателя, и затем выполнить один продолженный взлет. Полет, выполняемый при Роберте Людвиговиче, был вторым с таким заданием. Нам уже были известны параметры прерванного взлета. Поэтому начало разбега Ю.М. Куприянов выбрал на таком расстоянии от КДП, чтобы основной этап торможения после отключения двигателя проходил на участке взлетной полосы, удобном для обзора с нашего наблюдательного пункта. После выполнения двух прерванных взлетов, которые показали вполне приемлемые данные по размерам потребной полосы для безопасного использования первого и второго экземпляров нашего самолета с колесным шасси и взлетом «по-самолетному», машина совершила продолженный взлет с выключением на ВПП левого двигателя. Достаточная интенсивность разгона после отрыва и вполне приемлемая скороподъемность с одним двигателем, а также вполне нормальные условия балансировки и управления, которые самолет продемонстрировал в том полете, показали возможность безопасного использования продолженного взлета при отказе одного из двигателей. Запустив в воздухе выключенный двигатель и совершив нормальную посадку, машина еще раз пробежала мимо нас в начало полосы и зарулила на стоянку».
Визит высоких гостей состоялся в понедельник 9 июля. Роберт Людвигович приехал в ЛИИ часам к одиннадцати, чтобы еще раз проверить нашу готовность к приему и прорепетировать предстоящую встречу. К 13 часам самолет и стояночную площадку привели в идеальный порядок. Придавая этой встрече очень большое значение, Бартини очень волновался, что ему вообще-то было несвойственно. Гости появились около 16 часов. Вместе со Смирновым приехали Редькин, какой-то генерал-лейтенант авиации и несколько сопровождающих.
Гости вместе с Робертом Людвиговичем обошли самолет, рассматривая его и слушая пояснения главного конструктора, поднялись по трапу и по одному заглянули в кабину пилотов. Потом, собравшись возле планшетов, прослушали короткое сообщение Бартини и, не задавая никаких вопросов, как-то очень поспешно попрощались, сели в автомобили и уехали, затратив на визит около 30 минут…
В Таганрог все вернулись 11 июля. Полет выполнялся по тому же маршруту, что и в Москву, с промежуточной посадкой в Воронеже. При этом они стали зачетными по программе испытаний первого этапа.
После прекращения программы ВВА-14-1М из-за отсутствия подъемных двигателей РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкой в 1975 году приступили к его переоборудованию в экспериментальный экранолет 14М1П. Планер второй машины ВВА-14-2М отвезли на дальний край стоянки заводского аэродрома, а до постройки третьего экземпляра ВВА-14 дело так и не дошло.
Опыт создания первых двух самолетов показал, что обеспечить одинаковую размерность всех трех экземпляров ВВА-14 невозможно. При неизбежном утяжелении планера (против технического проекта), силовых установок, различных систем и оборудования, произошедшем при выпуске рабочих чертежей, а также необходимости увеличить запас горючего задача создания прототипа боевого самолета на базе второго экземпляра ВВА-14 с взлетным весом даже в 52 000 кг стала нереальной. Если при неизменных параметрах со второго экземпляра снять колесное шасси и соответствующие усиления конструкции, установить необходимое оборудование и вооружение, то вес снаряженной машины достигнет 41 тонны. Но и в этом случае при запасе горючего около 10 600 кг ее дальность не превысит 1400 км.
Рисунок поисково-спасательного варианта ВВА-14ПС, транспортирующего капсулу космического аппарата
Таким образом, для достижения расчетных параметров следовало увеличить размерность третьего экземпляра, а его взлетный вес — до 70 000 кг. При этом для получения заданной дальности в 3500–4000 км запас горючего должен быть не меньше 25 000 кг (14 176 кг топлива, предусмотренных техническим проектом 1969 года, обеспечивали лишь 2500 км).
«Для осуществления к основному взлетному весу в 70 000 кг, — вспоминал Н.А. Погорелов, — потребовалось <…> увеличение размаха центроплана с 6,75 до 7,75 м <…> и (его) удлинение с 0,46 до 0,53. При этом общая площадь составного крыла увеличилась со 162,5 м2 до 176,9 м2, <…> нагрузка на крыло <…> — с 277 км/м2, предусмотренных еще эскизным проектом для взлетного веса 45 000 кг и с 320 кг/м2, заложенных в техническом проекте 1969 года для 52 000 кг, до 396 кг/м2 при переходе к основному взлетному весу 70 000 кг.
Увеличение площадей и плеч горизонтального оперения (почти) на 8 % <…>, каждого киля <…> (на 20 %), объема надувных баллонов пневматического взлетно-посадочного устройства <…> (на 19 м3)».
Помимо этого, в составе экипажа боевого самолета, кроме летчика и штурмана, следовало ввести двух операторов бортовой аппаратуры. Это привело бы к необходимости увеличения объема кабины экипажа за счет удлинения ее гондолы на 2,75 метра. Для сохранения же прежней тяговооруженности следовало спроектировать новую подъемно-маршевую силовую установку с двигателями большей тяги. Правда, тяги двенадцати подъемных турбовентиляторных двигателей Д36-35ПР вполне (и даже с запасом) хватало, что обеспечивало безаэродромность эксплуатации машины.
