По предварительным результатам испытаний ВМС заказали 600 «Файрболлов» в сентябре 1944 г. Между тем испытания продолжались. В октябре 1944 и апреле 1945 г. в ходе приемо-сдаточных испытаний имели место две катастрофы, причем в первой погиб летчик. Ее причиной стал волновой кризис, возникший при резком разгоне. Вторая катастрофа произошла из-за разрушения носка крыла, не выдержавшего аэродинамической нагрузки. После этого крыло на серийных самолетах было усилено, а допустимая эксплуатационная перегрузка снижена.
Варианты
FR-1D - первый серийный вариант самолета. Построено 66 машин. FR-1N - ночная модификация; предполагалось установить РЛС AN/APN-9 в обтекателе под крылом. Не строился.
FR-2 - вариант с более мощным ПД Райт R-1820-74W (1500 л. е.). Не строился.
FR-3 - развитие FR-2 с ТРД Дженерал Электрик GE1-20 повышенной тяги (906 кгс). Проект.
FR-4 - самолет с новым ТРД с осевым компрессором Вестингауз J-34WE-22 тягой 1540 кгс. Внешне отличался более длинной и зауженной хвостовой частью фюзеляжа и подфюзеляжным воздухозаборником большого проходного сечения вместо двух в корне крыла. Прототип переделан из серийного FR-1. Серийно не строился.
F2R-1 «Даркшарк» («Темная акула») - самолет с ТВД Дженерал ЭлектрикТ-31 (1700 л. с. + 227 кгс тяги, четы-рехлопастный винт Кертисс Электрик) и ТРД J31-GE-3. Имел удлиненный нос для установки ТВД и форкиль большой площади. Первый полет - 3 ноября 1946 г. Показал скорость 800 км/ч и потолок 11 920 м - рекордные данные для самолетов с ТВД. Построено два прототипа.
Служба
Первые серийные самолеты поступили на вооружение вновь сформированной эскадрильи VF-66 в марте 1945 г. В начале мая три машины из этой эскадрильи прошли эксплуатационные испытания на учебном авианосце «Рэйнджер». «Файрболл» официально приняли на вооружение, но переучивание летчиков на новый самолет затянулось, и в результате к концу войны эскадрилья так и не достигла состояния боевой готовности. После капитуляции Японии заказ на серийное производство «Файрболла» был аннулирован. К этому времени было построено всего 66 серийных машин. В октябре 1945 г., после расформирования VF-66, все «Файрболлы» были переданы в экспериментальное подразделение VF-1E, где они служили до весны 1948 г., после чего часть из них была продана на слом, а часть еще долгое время использовалась в качестве учебных пособий.
Основным достижением «Файрболла» можно считать первую в истории палубной авиации чисто реактивную посадку на палубу авианосца (по причине отказа ПД) 6 ноября 1945 г.
Техническое описание
Самолет представляет собой цельнометаллический одноместный низкогшан с комбинированной двигательной установкой ПД в носовой части и ТРД - в хвостовой.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с четырьмя главными лонжеронами. Конструктивно состоит из двух частей. В носовой находится ПД с маслобаком, маслорадиатором и системой охлаждения масла. За двигателем расположена противопожарная система. В носовой части находится также кабина летчика. Под ней расположен колодец носовой стойки шасси. Спереди кабина защищена противопожарным алюминиевым шпангоутом толщиной 12,7 мм, сзади - бронеспинкой той же толщины. Кабина имеет каплевидный фонарь, обеспечивающий хороший обзор вперед и в стороны при посредственном обзоре назад из-за непрозрачной задней части фонаря, под которой расположены элементы радиооборудования.
«Файрболл» на палубе
На самолете имеется одна антенна - растяжка, натянутая между центральной частью фюзеляжа и вертикальным оперением, и две штыревые антенны - над фюзеляжем и под левой консолью крыла. Под сиденьем летчика находится протектированный топливный бак емкостью 189 л, за бронеспинкой расположен второй, емкостью 473 л. Кроме того, под центропланом крыла можно было подвесить еще два ПТБ по 379 л. Топливная система - общая для ПД и ТРД. В хвостовой части фюзеляжа располагался ТРД, точно вписанный в мидель фюзеляжа. Для замены ТРД хвостовая часть отстыковывалась, после чего ТРД извлекался из своего отсека с помощью специального монорельса, расположенного вверху двигательного отсека. Воздухозаборники двигателя находились в корне крыла, за кабиной тракты заборников сходились в один, подводивший воздух к входному устройству ТРД. Снизу хвостовой части имеется колодец тормозного крюка, а под хвостовым оперением - аварийная пята.
Крыло - четырехлонжеронное, ламинарного профиля NACA, конструктивно состоит из центроплана и консолей, для компактного размещения в ангаре авианосца складывающихся разворотом вверх. Привод складывания - гидравлический. В крыле расположены: воздуховоды ТРД, вооружение - четыре 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг М-3, боекомплект к ним (300 патронов на ствол), а также ниши основных стоек шасси. При выпуске стоек остававшиеся открытыми ниши сильно портили профиль крыла. Закрылки Фаулера - одноще-левые, четырехсекционные. И элероны, и закрылки имеют металлическую обшивку. На левом элероне имеется триммер. Привод отклонения закрылков - гидравлический. Под центропланом имеются два узла подвески ПТБ или дня бомб по 454 кг, под консолями - четыре пилона «нулевого старта» для 127-мм НАР, которые можно было заменить на два пилона для 454-кг бомб.
Хвостовое оперение - однолонжеронное, цельнометаллическое. Стабилизатор и киль по конструкции одинаковы. Имеется небольшой форкиль. Рули высоты и направления - статически и аэродинамически отбалансированы, имеют металлическую обшивку. В каналах тангажа и рысканья установлены триммеры.
Шасси - трехопорное, с носовой опорой. Все стойки консольной схемы, одноколесные, носовая убирается поворотом назад, в фюзеляж, основные - от фюзеляжа, в крыльевые колодцы. Привод уборки и выпуска - гидравлический.
Летно-технические характеристики самолета FR-1 «Файрболл»
Размах крыла, м - 12,19 Длина самолета, м - 9,85 Высота стояночная, м - 4,24 Площадь крыла, м-' - 25,54 Взлетная масса, кг - 5285 Масса пустого, кг - 3488
Максимальная скорость на уровне моря, км/ч - 624 Максимальная скорость на высоте 5500 м, км/ч - 685 Максимальная скороподъемность с использованием обоих двигателей, м/с - 24,4 Практический потолок, м - 10 200 Радиус действия без ПТБ, км - 1658
Чанс-Воут F4U «Корсар»
Этот самолет, ставший в 40-е годы одним из самых массовых и, без сомнения, наиболее успешных американских летательных аппаратов, был создан на фирме Чанс-Воут, которую можно назвать неудачницей среди прочих американских авиационных фирм. Ее инженеры старались вложить в каждый свой самолет максимум новых идей и технических решений, зачастую не опробованных. В результате новая машина представляла собою ненадежный и даже опасный летательный аппарат. Тем не. менее именно эта черта технического подхода к авиационному конструированию оказывала положительное влияние на заказчика - Бюро по аэронавтике ВМС США, у которого, видимо, постоянно теплилась надежда, что, несмотря на временные неудачи, изделия Чанс-Воута имеют грандиозное будущее и неограниченные возможности по модернизации. В некоторых случаях такие надежды были оправданны, в других - совсем наоборот. Но так или иначе, истребитель с крылом «обратная чайка» и мощным двухрядным радиальным двигателем был рожден под счастливой звездой и прожил долгую и до предела насыщенную событиями жизнь. Созданный на рубеже 30-х годов, когда американская доктрина истребителя уже сформировалась, он стал ее олицетворением - тяжелый, спроектированный по завышенным нормам прочности, с крупнокалиберным пулеметным вооружением (не потому что оно было наиболее выгодным, а из-за отсутствия в США надежных авиапушек), с большой дальностью полета, необходимой любому палубному самолету, с комфортабельной кабиной, пребывание в которой в течение трех-четырех часов не вызывало утомления и позволяло летчику экономить силы перед боем в районе, находящемся на пределе радиуса действия. Тысячавосьмисотсильный двигатель с эффективным винтом являлся изюминкой проекта, благодаря ему самолет имел высокую скорость и скороподъемность, а также прекрасные разгонные характеристики.
