Полноразмерный деревянный макет истребителя «Спайдер Крэб», 1943 г.
На начальном этапе темп проектирования был невысоким из-за загруженности фирмы другими проектами — в основном, модернизацией бомбардировщика «Москито». Но с ноября 1942 г. работы ускорились. Существенное сокращение сроков стало возможно благодаря ранее построенному полноразмерному макету, продувкам в аэродинамической трубе и использованию стендов для натурного моделирования. Фирма была далеко не новичком в создании авиационной техники (её основали в 1920 г.), поэтому к новому проекту подошла со всей серьёзностью. Тем более, что конструкция планера была вполне традиционной и не сулила особых трудностей. Наибольшие проблемы вызывала силовая установка (вибрация двигателя, полнота сгорания топлива в камере сгорания, характеристики центробежного компрессора), но и с этим, в основном, справились до первого полёта.
20 сентября 1943 г. испытатель Дж. Де Хэвилленд (младший сын основателя и владельца компании) поднял первый опытный образец (с номером LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолёт оснащался двигателем Хэлфорд H.1 тягой 1225 (по другим данным — 1130) кг. Поскольку машина предназначалась только для исследования лётных характеристик, вооружение на ней отсутствовало. Первый полёт длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полёт прошёл нормально, хотя и выявилась некоторая путевая неустойчивость, а также слишком резкая реакция по крену на отклонение элеронов. «Спайдер Крэб» стал вторым британским боевым реактивным самолётом. Первым был двухдвигательный истребитель «Метеор» фирмы «Глостер», взлетевший на полгода раньше. Следует отметить, что проектирование детища «Де Хэвилленд» начали на два года позже, чем работу над «Метеором».
Второй опытный образец «Спайдер Крэба» (LZ551/G) с видоизменёнными формой килей и положением стабилизатора поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта, для чего был существенно доработан. Площадь посадочных щитков увеличили на 40 %, воздушных тормозов — на 35 %.
Первый опытный образец DH.100 (LZ548/G) во время испытаний, 1943 г.
Первый опытный образец DH.100.
Второй опытный образец DH.100 (LZ551/G) отличался от первого формой вертикального оперения, март 1944 г.
Интересно, что третий опытный образец (MP838/G) взлетел раньше второго, 21 января. Его оснастили модифицированным двигателем H.1А, имевшим такую же тягу, как и H.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий экземпляр нёс комплект пушек. Этап заводских испытаний прошёл довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего образца отмечались снизившаяся скороподъёмность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлётной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлётная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных реактивных истребителях предполагалась установка более мощных двигателей.
Испытания самолётов периодически прерывались из-за исчерпания ресурса двигателя. Заменить же его не всегда представлялось возможным, поскольку ТРД отправляли и в США, где под H.1 фирмой «Локхид» разрабатывался реактивный истребитель XP-80.
Второй экземпляр DH.100 в качестве «Си Вампира» на испытаниях в Лоссмуте.
В апреле 1944 г. третий опытный образец DH.100 прошёл испытания в исследовательском центре ВВС AAEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. К недостаткам отнесли тенденцию к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также слишком широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали хорошим).
После окончания испытаний все три экземпляра отправили в авиационные музеи Великобритании в качестве экспонатов. На сегодняшний день, насколько известно автору, из трёх самолётов демонстрируется лишь один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно взглянуть на второй опытный образец, выставленный под наименованием «Си Вампир».
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
ОДНОМЕСТНЫЕ ВАРИАНТЫ
Первый контракт на серию из 120 машин под обозначением «Вампир» F.1 подписали в мае 1944 г.; это наименование истребителя утвердили месяцем раньше. Через год, 7 мая 1945 г., министерство авиапромышленности увеличило заказ до 300 самолётов.
Поскольку завод «Де Хэвилленд» в Хэтфилде был занят производством бомбардировщиков «Москито», заказ решили разместить на предприятии компании «Инглиш электрик» в Престоне, где завершался выпуск четырёхмоторных тяжёлых бомбардировщиков «Галифакс». Ещё с апреля 1944 г. этот завод стал готовиться к серийному производству нового истребителя, а 20 апреля 1945 г. первый серийный «Вампир» F.1 (TG274/G) поднялся в небо. Век этой машины оказался недолгим. В мае — июне самолёт испытывался военными в Боскомб-Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлёте из-за отказа топливного насоса. К счастью, испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Дж. Пайк не пострадал.
Из отчёта об испытаниях F.1 в Боскомб-Дауне за 26 мая 1946 г. следует, что, в целом, самолёт приятен в управлении. В то же время, отмечались более высокие, чем на других истребителях того времени, усилия на ручке управления при вертикальном манёвре. Кроме того, перекомпенсация элеронов на высоких скоростях, которая была присуща опытным образцам, на серийной машине стала выражена ещё сильнее.
«Вампир» F.1 из состава 247-й эскадрильи, 1946 г.
Первые 16 истребителей использовались в исследовательских программах по доводке самолёта и (в основном) силовой установки, в том числе в интересах других авиастроительных фирм Великобритании, занимавшихся реактивной тематикой. Так, например, F.1 с номером TG287 использовался «Инглиш электрик» для аэродинамических исследований; TG288 фирма «Роллс-Ройс» эксплуатировала как летающую лабораторию. На TG275 опробовали подвеску дополнительных топливных баков, в результате появились стандартные подкрыльевые баки ёмкостью по 100 галлонов (454 л). К слову, необходимость в подвесных баках была очень остра, поскольку первоначальный запас топлива на F.1 составлял всего 918 л.
