Николай Иванович Новодранов (на снимке в его петлицах — звезды генерал-майора) — командир 420-го авиаполка, получившего на вооружение первые серийные Ер-2 2М-105.
Лидерными, готовившимися в первую очередь, являлись 412-й (позднее — 432-й) авиаполк полковника В. И. Лебедева и 420-й авиаполк полковника Н. И. Новодранова. Необычность этих частей проявилась и в том внимании, которое уделил им И. В. Сталин. 29 июня 1941 г., в один из неимоверно напряженных дней, он нашел время для личной встречи с Лебедевым и Новодрановым, а затем принял и командира вновь формирующейся 81-й авиадивизии комбрига М. В. Водопьянова. Все четыре дальнебомбардировочных полка ОСНАЗ были включены в состав этой дивизии. С момента создания соединение считалось особым: его командир подчинялся напрямую командующему ВВС П. Ф. Жигареву, а задачи для дивизии, по крайней мере первое время, ставил сам Сталин. 81-ю ад можно в определенной степени считать зародышем АДД — Авиации дальнего действия, созданной в марте 1942 г. и представлявшей собой, в сущности, новый вид Вооруженных сил.
Подполковник А. Г. Гусев (на снимке в петлицах его гимнастерки — четыре «шпалы», что соответствует званию «полковник») до начала войны был инспектором Управления дальнебомбардировочной авиации ГУ ВВС, а затем его назначили командиром 421-го авиаполка, вооруженного Ер-2 2М-105.
Важнейшей задачей, поставленной перед командованием дивизии и полков, являлась быстрейшая подготовка техники и летного состава к выполнению ночных боевых полетов на предельную дальность. Полки базировались в глубоком тылу: 412-й и 420-й — в Казани (на разных аэродромах), а 421-й — в Ростове-на-Дону. Последнюю авиачасть возглавил бывший инспектор бомбардировочной авиации ВВС КА по технике пилотирования подполковник А. Г. Гусев. При формировании 420-го ап в него вошла одна сводная эскадрилья из бывшего 100-го дбап, а две другие эскадрильи были укомплектованы летчиками и штурманами из ГВФ. В 421-м полку почти все летчики имели большой стаж полетов в гражданской авиации, а штурманы прибыли из Полтавской школы усовершенствования, где проходили подготовку на должности как минимум штурманов эскадрилий. По воспоминаниям начальника аэрофотослужбы полка С. А. Крылова, один из «зубров»-штурманов даже стал командиром экипажа, поскольку имел звание подполковника, а его летчик носил в петлицах только лейтенантские «кубари».
[9]
По штату № 015/131 в каждом полку насчитывалось 149 офицеров и 183 сержанта и рядовых. Стрелки-радисты были взяты большей частью из ГВФ, имели налет на линиях в течение пяти-шести лет и могли принимать в воздухе 60–70 телеграфных знаков в минуту. Некоторые из них принимали участие в советско-финской войне 1939–1940 гг. Наименьшим опытом в особых полках обладали воздушные стрелки, но их усиленно готовили и тренировали по крайней мере в течение месяца, прежде чем бросить в бой.
По состоянию на 4 августа полки имели: 420-й — 32 самолета, а 421-й — 28 машин. На этапе подготовки немалая часть техники оказалась потерянной в авариях и катастрофах, а также по другим причинам. Так, 15 июля 1941 г. летчик Смирнов из 420-го ап, совершавший тренировочный полет, не справился с управлением и потерпел аварию. На следующий день из-за ошибки пилота майора Петренко в том же 420-м полку произошла катастрофа. «24 июля 1941 г. при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 зав. № 1850705 был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. После второй атаки самолет загорелся. Летчик майор Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли, — сообщал старший военпред завода. — Причина: несогласованность с ПВО. Заявка на полет и разрешение были. Вопросом занимается НКВД».
Но настоящим бичом серийных «еров» оказались пожары, внезапно возникавшие в полете. По этой причине только в 420-м ап до 1 сентября были потеряны три машины. В авиационной катастрофе 25 июля погиб воздушный стрелок из экипажа летчика Шведа, не успевший покинуть загоревшуюся машину, а спустя четыре дня летчику Садовскому пришлось сажать Ер-2 «на живот». Аварийный самолет сгорел. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном.
Наиболее вероятной причиной пожаров являлась негерметичность бензопроводки в мотогондолах. Бензин не просто подтекал из соединений — на некоторых машинах горючая жидкость едва ли не била фонтаном. Так, на самолете завода № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Т. К. Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине зав. № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».
Групповое фото летного состава 421-го авиаполка. В центре — командир части подполковник А. Г. Гусев.
Ситуация казалась почти катастрофической. К тому же завод № 18 поставил на «еры» некачественные коллекторы выхлопных газов. Мало того, что их стыки были плохо подогнаны к блокам цилиндров, а медно-асбестовые прокладки периодически прогорали. Очень быстро выяснилось, что коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибраций они давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Впоследствии в своей книге «Самолет уходит в ночь» один из пилотов 420-го авиаполка, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий, вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: оказывается, дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены под капоты двигателей. Дефект выявил безымянный техник 420-го авиаполка, самовольно забравшийся в самолет и наблюдавший в полете за работой моторов через небольшие окна, имевшиеся в средней части фюзеляжа (в районе люковой установки). По словам Молодчего, «когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина… скопляющиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателей. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить прямо в атмосферу. Что немедленно и сделали. Так самый опасный дефект был навсегда устранен». А. И. Молодчий особо отметил мастерство и бесстрашие летчика В. Соловьева, который в течение одного летного дня сумел дважды посадить загоревшийся бомбардировщик.
