В перегонке Ер-2 активнее других участвовали:
комэска-1 капитан И. Г. Трифонов — 5 Ер-2 и 39 самолетов других типов;
лейтенант И. Е. Воробьев — 5 Ер-2 и еще 31 самолет;
старший лейтенант М. А. Иванов — 4 Ер-2 и еще 28 самолетов;
старший лейтенант Е. С. Евсеев — 4 Ер-2 и еще 38 самолетов.
Акт приема 105-го вап 73-й вад
Полк сформирован 5 мая 1943 г. Дислоцируется на аэродроме Остафьево. В полку 3 эскадрильи.
Командир полка майор Н. С. Корчанов (летчик с 1934 г., налет 3715 ч).
Наличие личного состава и техники:
По штату полк самолетов не имеет. От 89-го тап было прикомандировано 4 С-47.
Своих средств связи полк не имеет (по штату не положено).
Боевых вылетов полк не совершал.
Полк перегнал до 1.12.1944 г. 1580 самолетов, из них:
483 Ил-4, 303 В-25, 97 С-47, 656 Ли-2, 23 A-20G, 8 Ще-2, ЮС-2.
Летные происшествия: 1 катастрофа, 1 авария, 18 поломок.
Больше всего перегнал самолетов старший лейтенант Бабошин — 98 (из них 78 Ил-4).
Самый молодой пилот — младший лейтенант Е. Т. Савин, летчик с 1941 г., налет 750 ч, перегнал 11 самолетов.
Акт приема 102-й отдельной утаэ 73-й вад
Эскадрилья сформирована 5 мая 1944 г. Базируется на аэродроме Остафьево.
Командир — гв. майор И. Т. Щербатенко (летчик с 1932 г., налет 2300 ч, имеет 92 боевых вылета, из них 52 — ночью).
Задачи: обучение личного состава, прибывающего из школ первоначального обучения ГВФ. Реально эскадрилья занимается транспортировкой грузов и личного состава, а не переучиванием.
Наличие личного состава и техники:
Эскадрилья участвовала в перегонке самолетов: 4 Ли-2, 4 В-25, 10 С-47.
Все 8 летчиков эскадрильи имели довоенный стаж в ГВФ. Так, налет у старшего лейтенанта П. Ф. Чистова — 5500 ч, а у штурмана майора М. А. Мельникова — 5482 ч (летает с 1915 г.).
Приложение 7
ИЗ СПРАВКИ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ МОТОРА МБ-100
Горизонтальный Х-образный мотор жидкостного охлаждения с двухскоростным нагнетателем.
У мотора МБ-100 ряд деталей взаимозаменяем с деталями мотора М-105 (из 1347 деталей МБ-100 взаимозаменяемыми являются 735 деталей от М-105, или 55 %). Это позволяет упростить эксплуатацию мотора и сократить номенклатуру запасных частей.
Габариты мотора: длина 2407 мм, ширина 1467 мм, высота 1080 мм.
Масса сухого мотора 1250 кг.
Основными конструктивными особенностями МБ-100 являются:
— Х-образное расположение цилиндров;
— два коленчатых вала, работающих на один вал винта;
— применение эластичных шестерен редуктора на коленчатых валах;
— применение двух отдельных нагнетателей с приводом от коленвалов;
— применение маслопомпы шестеренчатого типа как для нагнетающей, так и для откачивающей ступени.
Основные технические данные мотора:
— число цилиндров — 24;
— система охлаждения — водяная;
— расположение цилиндров — горизонтальная X-образная двухвальная схема;
— диаметр цилиндра — 148 мм;
— ход поршня — 170 мм;
— рабочий объем — 70 л;
— передаточное число к нагнетателю:
на первой скорости — 7,85;
на второй скорости — 10;
— передаточное число редуктора — 0,464 (26:56);
— направление вращения винта — левое (против часовой стрелки, если смотреть по полету);
— направление вращения коленвалов — правое.
Взлетная мощность — 2200 л.с. при n = 2600 об/мин при Рк = 950 мм рт. ст.
Номинальная мощность — 2200 л.с. при n = 2700 об/мин при Рк = 910 мм рт. ст. на высоте 2000 м (первая граница высотности).
Номинальная мощность — 2100 л.с. при n = 2700 об/мин при Рк= 910 мм рт. ст. на высоте 4000 м (вторая граница высотности).
Максимальная частота вращения коленвала — 2800 об/мин, минимальная — 500 об/мин.
Топливо — бензин Б-78 с добавлением 3,5 см3 продукта Р-9 (тетраэтилсвинец) на 1 кг бензина.
Масло — МЗ или МЗС.
Удельный расход на эксплуатационном режиме:
— на первой скорости нагнетателя — 235–268 г/л.с.*ч;
— на второй скорости нагнетателя — 250–288 г/л.с.*ч.
Свечи ВГ-2, по две на цилиндр.
Бензонасосы БНК-12А, два на мотор.
Карбюраторы К-100БП, по одному на два цилиндра.
Регулятор частоты вращения винта Р-7.
Самолет Ер-2 с моторами МБ-100 снабжался винтами АВ-7Л-18В диаметром 4,1 м.
Приложение 8
КРАТКАЯ СПРАВКА О ПРИМЕНЕНИИ АВИАДИЗЕЛЕЙ В ВВС КА
Во второй половине двадцатых годов у авиационных конструкторов ряда стран возник интерес к быстроходным (высокооборотным) дизелям. Вследствие большей степени сжатия к.п.д. цикла у дизелей выше, чем у бензиновых моторов, поэтому удельный расход топлива меньше на 25–35 %. Важным достоинством дизельмоторов считалось отсутствие системы зажигания, в те времена крайне негативно воздействовавшей на работу радиооборудования самолетов, оснащенных бензиновыми двигателями. Дизельное топливо считалось менее пожароопасным, чем бензин, плотность его выше, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации. Кроме того, изменение мощности дизеля с ростом высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха). Дизель способен устойчиво работать в относительно широком диапазоне значений, что позволяет с увеличением высоты отходить от оптимального уровня в сторону большего обогащения смеси, несколько увеличивая тем самым мощность двигателя.
Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательным в глазах авиаконструкторов. Но всякая бочка меда чревата некоторым количеством дегтя. В данном случае их хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость, нежели бензиновый мотор.
