Конверсированный самолет должен был нести до 14 900 кг бомб, в хвостовом конусе – «осином брюшке» - планировалась установка счетверенной дистанционно управляемой турели с пулеметами «Браунинги М-3 калибра 12,7 мм. От барбетных установок решили отказаться, чтобы сэкономить массу. Все равно, любой из существовавших на то время перехватчиков мог атаковать «крыло» только с задних курсовых углов.
Демонтаж многих тяжелых агрегатов: двигателей, редукторов, барбетов и т. п. – дал существенную экономию в массе, около пяти с половиной тонн. Первые же полеты, начавшиеся 21 октября 1947 года, подтвердили правильность концепции Дж. Нортропа: самолет развивал скорость 700 км/ч, а его потолок вырос с 11 250 до 12 800 м. Правда, в связи со значительным возрастанием удельного расхода топлива перегоночная дальность конверсированного бомбардировщика сократилась до 7800 км. Программа летных испытаний проводилась с известной осторожностью – испытатель Глен Эдвардс обнаружил, что с ростом скорости ни летчик, ни автопилот уже не справляются с резкими рысканьями и рывками по тангажу. В конце 1948 года на YB-49 был установлен рекорд продолжительности полета для реактивной машины – 9 часов 31 минута. Со временем к испытаниям подключились еще два YB-49, переделанных из готовых планеров YB-35, хранившихся на заводском аэродроме «Нортропа». И вот в июне 1949 и в марте 1950 года последовали одна за другой две катастрофы YB-49 в пустыне Мохаве. Первая из них произошла из-за выхода самолета на нештатный режим вследствие неустойчивости. В этой катастрофе погиб Г. Эдвардс. В память о нем авиабаза Мюрок Драй-Лейк, откуда он летел, была переименована в Эдвардс. Вторая машина сильно «приложилась» на посадке. Никто не пострадал, но самолет был разбит.
Передний пассажирский салон авиалайнера «летающее крыло» с огромными панорамными окнами в передней кромке крыла
Этот удар оказался смертельным для программы «крыла». ВВС запретили дальнейшие полеты последнего YB-49 и распорядились уничтожить незавершенные «крылья» и прототип реактивного самолета в связи с аннулированием программы.
Мечта Джона Нортропа погибла… Но этот неутомимый талантливый и прозорливый человек предпринял еще одну попытку спасти «крыло»! На свой страх и риск Нортроп подверг YB-49 еще одной конверсии, на сей раз превратив его в фоторазведчик. Ведь основной претензией, предъявленной к «крыльям»-бомбардировщикам со стороны ВВС, была невозможность нести ядерное оружие.
В бомбоотсеках нового самолета, YRB-49, разместили дополнительные топливные баки и фоторазведывательпую аппаратуру. Силовая установка теперь состояла из шести двигателей «Аллисон» J-35A-19 тягой по 2025 кгс, четыре из которых размещались в задней кромке крыла, а два, для сохранения центровки и уменьшения крейсерского угла атаки, разместили на пилонах под передней кромкой центроплана. Самолет совершил первый полет 4 мая 1950 года, но буквально через месяц ВВС официально заявили о том, что эта морально устаревшая и опасная для собственного экипажа машина не представляет никакого интереса для военного ведомства. В целях сохранения тайны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами – варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. До настоящего времени, кроме старых схем и фотографий, материальным свидетельством существования в далекие годы программы самолета – летающего крыла является единственный сохранившийся легкомоторный самолет – аналог В-35, N9M, хранящийся в Национальном музее авиации и астронавтики США.
Экспериментальная серия «летающих крыльев» на заводе фирмы «Нортроп»
Тактико-технические характеристики «летающих крыльев» ХВ-35, YB-49 и YRB-49
Размеры, м (одинаковые для всех)
размах 52,46
длина 16,2
площадь крыла 372,1 м²
Двигатели: ХВ-35: 4Х ПД Пратт-Уитни
R-2800 (3000 л. с.) YB-49A: 8Х ТРД Аллисон J-35A-5 (1620 кгс) YRB-49A: 6Х ТРД Аллисон J-35A-19 (2025 кгс)
| Массы и нагрузки, кг: |
ХВ-35 |
YB-49A |
YRB-49A |
| пустого |
41 100 |
35 680 |
35 840 |
| нормальная взлетная |
85 450 |
83 025 |
83 430 |
| макс. взлетная |
86 265 |
|
|
Летные данные:
ХВ-35А
максимальная скорость 635 км/ч на высоте 11 000 м
практический потолок 11 950 м
максимальная расчетная перегоночная
дальность полета 12 100 км
радиус действия с бомбовой
нагрузкой 4540 кг 5400 км
YRB-49A
макс. скорость 858 км/ч
практический потолок 12 800 м
максимальная дальность полета 7400 км
боевой радиус действия 1900 км
Не выдержав краха мечты своей жизни и откровенного хамства со стороны представителей военного ведомства, Джон Нортроп в середине 1950 года ушел с поста президента своей фирмы и больше не принимал активного участия в разработке новых самолетов.
Реактивный хозяин моря
Многоцелевая «летающая лодка» Мартин Р6М «Си Мастер»
«Летающие лодки» ярко продемонстрировали свою незаменимость в морской войне в ходе боевых действий на Тихом океане и в Атлантике. Какие только задания они не выполняли! Огромные британские четырехмоторные «Сандерленды» охотились за подлодками над Атлантическим океаном и Средиземным морем, перевозили войска и диверсионные группы, вели радиолокационный патруль. Американские «Каталины», «Маринеры», «Коронадо» и «Марсы» вели визуальную и радиолокационную разведку на Тихоокеанском театре, спасали сбитых летчиков, искали подводные лодки, атаковали торпедами и бомбами надводные корабли, перевозили личный состав и грузы… Это были истинные морские трудяги, любимые и уважаемые своими и вызывавшие трепет и ненависть у противника.
«Си Мастер» на взлете
К концу Второй мировой войны эволюция «летающей лодки» с поршневыми двигателями достигла апогея. Благодаря нелимитированным дистанциям взлета и посадки новые мощные самолеты, такие как «Маринер» и «Марс» фирмы «Мартин», могли поднимать значительно больший груз, чем их сухопутные собратья аналогичной взлетной массы. Благодаря обводам своих корпусов они могли использоваться и в неспокойном море с волнением до четырех баллов. С полной заправкой топливом эти самолеты могли «висеть» над морем сутки.
