«Лузитания» была далеко не первым пассажирским судном, потопленным в ходе Первой мировой войны. Но ее гибель буквально потрясла весь цивилизованный мир и была активно использована странами Антанты в пропагандистских целях, чтобы показать звериную сущность бездушных тевтонов, без зазрения совести пускающих на дно мирные пассажирские суда с женщинами и детьми на борту. Союзники извлекли из этой трагедии максимум возможной для себя пользы, не добившись лишь основной своей цели — вступления в войну Соединенных Штатов.
По иронии судьбы, «Лузитания» и ее более удачливая сестра «Мавритания» были обязаны своим появлением на свет именно тем политическим, экономическим и военным интересам, столкновение которых, спустя время привело к величайшему в истории военному конфликту.
В последние годы XIX в. казавшееся незыблемым лидерство британских пароходных компаний на атлантических трассах было неожиданно оспорено Германией, построившей целый ряд скоростных и весьма комфортабельных судов, отобравших у «Кунарда» «Голубую ленту Атлантики». Другая опасность исходила от американского треста «Интернэшнл Меркантайл Марин» («ИММ»), возглавляемого известнейшим финансистом Дж. Пирпонтом Морганом. Моргану удалось объединить в тресте несколько пароходных компаний, причем не только американских, но и английских — таких, как «Уайт Стар Лайн» и «Лилэнд Лайн». Последний факт не только изрядно урезал долю участия британских финансов в трансатлантических перевозках, но и существенно сократил количество судов, которые могли бы быть мобилизованы британским Адмиралтейством в случае войны. После того как «Уайт Стар» фактически перешла в американское владение, Адмиралтейство более не могло рассчитывать на мобилизацию ее судов в случае войны, хотя Морган и обещал оставить подконтрольные ему британские лайнеры в резерве Королевских ВМС, и, как показало дальнейшее развитие событий, он выполнил свое обещание.
Реакция британского парламента на эти печальные для Англии события была прямой и ясной: подавляющим большинством голосов в начале 1903 г. было принято предложение Адмиралтейства о правительственном финансировании строительства двух «сверхлайнеров», чей выход на трассу Ливерпуль — Нью-Йорк не только вернул бы Британии доминирующее положение в Атлантике, но и обеспечил бы военно-морской флот двумя скоростными и технически совершенными потенциальными боевыми единицами.
Для «Кунарда» принятие этого предложения было, без преувеличения, Божьим даром: компания переживала период спада, граничившего с полным разорением. Причем выход из тупика виделся единственный — заказ новых судов, модернизация существующего флота, расширение сферы влияния и парирование выпадов со стороны «ИММ». Денег же на новые лайнеры не было. Руководству «Кунарда» пришлось прибегнуть к секретному лоббированию интересов компании в Адмиралтействе, что, в конечном итоге, и привело к принятию решения о государственном субсидировании строительства двух новых судов.
Естественно, строительство должно было проходить в соответствии с требованиями и нормами военно-морского флота, с учетом возможности службы лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров в военное время. Часть их экипажа даже в мирное время должна была состоять из военно-морских резервистов. Члены совета директоров «Кунард Лайн» единодушно приветствовали данное обстоятельство, так как обеспечение безопасности и непотопляемости лайнера одинаково важно как в мирное, так и в военное время.
Спуск «Лузитании» на воду.
Позднее фото «Мавритании» в сухом доке. Благородные обводы носовой части, свойственные скорее линейному крейсеру, чем пассажирскому пароходу.
Соглашение между правительством Его Величества и компанией «Кунард Лайн» о субсидиях было подписано в июле 1903 г. Согласно нему, из бюджета Империи на строительство каждого судна выделялось по 2,6 млн фунтов стерлингов, а в ходе эксплуатации ежегодная правительственная субсидия составляла 75 тыс. фунтов. Кроме того, гарантировались регулярные правительственные гранты на перевозку почты, что не только приносило хорошие деньги, но и являлось весьма почетным обстоятельством, поскольку суда получали право именоваться R. М. S. — «Королевскими почтовыми пароходами».
«Лузитания» на ходовых испытаниях.
Турбина низкого давления «Лузитании».
Требования Адмиралтейства к новым лайнерам были достаточно строгими. Во-первых, суда должны были иметь большое количество водонепроницаемых отсеков, замкнутых сверху водонепроницаемыми палубами (вспомним, что именно отсутствие последних и погубило, в конечном счете, «Титаник» в 1912 г.); во- вторых, машинно-котельная группа и привод руля должны были располагаться ниже ватерлинии, с тем чтобы защитить жизненно важные центры судна от прямого воздействия неприятельского огня. Вдоль обоих бортов в районе ватерлинии на протяжении 3/4 длины корпуса располагались угольные бункера, служившие также отсеками непотопляемости и расширительными камерами, призванными защитить судно от больших повреждений при попадании торпеды. Кстати, в ходе расследования обстоятельств гибели «Титаника», конструктора «Лузитании» и «Мавритании» Леонарда Пескетта спросили, что бы случилось с его детищем, если бы оно получило повреждения, аналогичные «Титанику» (подводная пробоина длиной около 90 м. — Авт.). Проведя необходимые расчеты, Пескетт ответил, что «Лузитания» получила бы крен в 10–12 град. и дифферент на нос в 4 град., но точно осталась бы на плаву, так как ее подводный борт изнутри прикрывали бункера, образующие «внутренний борт» и защищавшие основные объемы корпуса от затопления.
В случае войны лайнеры должны были получить вооружение из десяти 102-мм или даже 152-мм орудий, усиления для установки которых имелись на полубаке и юте. Часть надстроек и фальшбортов были сооружены из хорошей стали 5-мм толщины, представлявшей собой интегрированное противопульное и противоосколочное бронирование. И наконец, новые лайнеры должны были иметь рейсовую скорость при спокойном море не менее 24,5 узлов.
Фактически Пескетту удалось найти идеальный компромисс между коммерческими и военными требованиями, соорудив надстройки пассажирского лайнера на корпусе боевого корабля. Помимо двойного дна и бортов, а также большого количества поперечных водонепроницаемых переборок, на протяжении 2/3 длины корпуса (длина лайнеров составляла 232,4 м по ватерлинии) были предусмотрены продольные водонепроницаемые переборки. Водонепроницаемые двери в переборках можно было закрыть автоматически, замкнув соответствующие рубильники на мостике. Корпуса лайнеров были разделены в общей сложности на 34 водонепроницаемых отсека.
