Заказ на строительство нового корабля был размещен в декабре 1910 г. на шотландской верфи «Джон Браун и К0» в г. Клайдбанк. Эта фирма уже давно строила лайнеры для «Кунарда», являясь постоянным партнером этой пароходной компании. Лайнер, в отличие от своих знаменитых предшественниц, ласково именовавшихся англичанами «Люси» и «Маври», строился без правительственного субсидирования, но все же под пристальным наблюдением специалистов британского Адмиралтейства. В случае войны «Аквитания», как по традиции компании «Кунард» (окончание на «-ия», в честь древнеримской провинции на юго-западе Франции) нарекли новый лайнер, могла быть мобилизована и использована в качестве вспомогательного крейсера. Киль нового судна был заложен в июне 1911 г. Стапельный период занял 22 месяца, и 21 апреля 1913 г. в присутствии более ста тысяч человек лайнер был спущен на воду. Крестной матерью «Аквитании» стала графиня Дербиширская.
Незадолго до спуска нового кунардовского лайнера на воду было объявлено, что «Аквитания» является самым большим судном в мире. С этим утверждением можно было поспорить, так как «Олимпик», покойный «Титаник» и основательно перепроектированный еще на стапеле «Британник», а также строившиеся параллельно гиганты из «германского трио» — «Император», «Фатерлянд» и «Бисмарк», довольно значительно превосходили «Аквитанию» по валовой вместимости, а немецкие суда — еще и по водоизмещению и длине. Но дело в том, что данные «трио» держались в секрете, и потому англичане получили дополнительный повод гордиться.
По общему (не только британскому) мнению, «Аквитания» стала королевой красоты на североатлантической трассе, сочетая солидность и массивность надстройки с удлиненным силуэтом и стройными обводами, свойственными более ранним судам «Кунарда». Судно имело классический для своего времени прямой форштевень и «фирменную» кунардовскую крейсерскую корму со свесом. Полубалансирный руль целиком находился под водой, над ним располагался кормовой выступ бульбообразной формы, снижавший донное сопротивление корпуса. В носовой части, кроме двух якорных клюзов, имелись два швартовочных клюза (получивших прозвище «ноздри»), через которые в случае необходимости можно было пропускать носовые швартовы или буксирные концы. Лайнер имел девять пассажирских палуб, на две больше, чем его основной конкурент — «Олимпик».
Лайнер поражал завершенностью своей архитектуры.
Некоторые критики — и, в частности, кораблестроитель Дж. Макстон-Грэм — заявляли о том, что ровная, бесступенчатая передняя часть главной надстройки «Аквитании» высотой в четыре палубы, выглядит чересчур громоздкой, избыточной, создавалось впечатление, что там «чересчур много палуб». В качестве эталона красоты Макстон-Грэм приводил «Олимпик», чья архитектура была спроектирована Т. Эндрюсом и П. Карлайлом: основная надстройка этого парохода имела изящные «ступени» высотой в палубу спереди и сзади, скрадывавшие прямоугольность ее формы. А вот что оказалось на практике действительно большой конструкторской ошибкой — это расположение ходового мостика на уровне шлюпочной палубы, причем мостик был лишен крыльев. В результате, командиры «Аквитании» в первые годы ее службы дружно жаловались на плохой обзор с мостика по сторонам и назад.
Спуск «Аквитании» на воду.
В ходе постройки корабля его шлюпочное хозяйство было перепроектировано с учетом опыта катастрофы «Титаника»: вместо первоначально планировавшихся 22 шлюпок было установлено 46 общей пассажировместимостью 4100 человек — несколько больше, чем максимально возможное число пассажиров и экипажа на борту. Правда, следует отметить, что шлюпки располагались нерационально, в два этажа одна в другой, так что их спуск — особенно при сильном крене — мог быть весьма осложнен или вообще невозможен. Так или иначе, в течение всей многолетней карьеры «Аквитании» ее шлюпки, к счастью, спускались на воду только в ходе учебных тревог.
Как известно, критерием солидности трансатлантиков начала прошлого века было количество труб. Компания «Уайт Стар», в частности, снабдила свои лайнеры «Олимпик», «Титаник» и «Британник» четвертой фальшивой трубой для создания завершенного силуэта и пущей импозантности. У «Аквитании» же все четыре трубы были настоящими — лайнер приводили в движение четыре турбины Парсонса (бортовые — высокого давления, центральные — низкого давления), изготовленные фирмой Нэпир в г. Глазго, с прямой передачей на трехлопастные винты. Мощность одной турбины составляла 15500 л.с. Суммарная мощность силовой установки была меньше, чем у «Гончих океана», на 6000 л. с, соответственно, лучше оказались экономические показатели силовой установки. Как и на «Гончих», на «Аквитании» имелись две реверсные турбины. Пар для турбин вырабатывали 35 котлов. Естественно, ни о каких попытках бороться за «Голубую ленту Атлантики» говорить не приходилось, но на ходовых испытаниях лайнер показал скорость 23.75 узла — на целый узел выше проектной. Каждую трубу «Аквитании» поддерживали два десятка тросов! Трубы и мачты лайнера имели наклон назад в 9 град.
Большое внимание уделялось конструктивной живучести лайнера: 16 водонепроницаемых переборок были подняты над ватерлинией на высоту от 7 (в центральной части судна) до 10 м (в оконечностях) и замыкались по верхним кромкам водонепроницаемыми палубами. Правда, шаг водонепроницаемых переборок был неравномерным: в районе машинного отделения он увеличивался на всю длину отсека. Взамен машинное отделение было разделено на три водонепроницаемых отсека продольными переборками, причем в бортовых отсеках находилось по одной турбине, а в центральном — две. В идеале, даже при полном затоплении одного бортового машинного отделения лайнер смог бы сохранить скорость порядка 19 узлов.
Шлюпочная тревога на «Аквитании».
«Аквитания» в порту.
Пассажирские помещения «Аквитании» были отделаны с неслыханной доселе роскошью, перед которой меркли даже помпезные, но излишне казенные интерьеры германских лайнеров и показная роскошь «Титаника». При этом все общественные пассажирские помещения нового лайнера оставались весьма удобными и уютными. Вестибюль первого класса с бутафорскими колоннами имел в высоту два межпалубных пространства и напоминал древнегреческий храм. Салон первого класса, занимавший полтора межпалубных пространства и расположенный между второй и третьей трубами, был оформлен в стиле модного художника и дизайнера интерьеров Дж. Адама (некоторые фрагменты внутреннего убранства этого помещения были скопированы с интерьера здания Лэнсдаун Хауз и с Военно-Морского колледжа в Лондоне). Стены украшали картины с видами британских портов, морскими пейзажами и портретами членов королевской фамилии и других знаменитостей того времени.
