Командиры подводных лодок – Власьев, Волков 2-й и Кржижановский обобщили опыт плавания малых подводных лодок и обосновали необходимость постройки более крупных подводных лодок с увеличенной дальностью плавания и усиленным торпедным вооружением. Этн обоснования нашли свое отражение в проектах подводных лодок типов «Морж» и «Барс», а также на лодках Голланда (типа «Нарвал»).
Коллектив офицеров-подводников наладил издание под редакцией доктора Геймана журнала «Известия по подводному плаванию», который выходил в Либаве (выпуск 1 в 1907г., выпуск 11 в 1908 г., выпуск 111 в 1913 г.). Этот журнал под названием «Ежемесячник подводного плавания» издавался и позднее -в 1916- 1917 гг. В журнале освещались многие вопросы техники и тактики подводных лодок.
К началу первой мировой войны Учебный Отряд подводного плавания вырастил кадры опытных офицеров-подводников, способных решать серьезные задачи в области тактики и техники подводного плавания.
Русские подводники усиленно занимались освоением техники подводных лодок и тренировались в стрельбах торпедами по кораблям. Интенсивность их подготовки видна из количества выходов лодок в море и проведенных торпедных стрельб. Так. за короткий промежуток времени первой половины лета 1914 г. некоторые лодки совершили до 45 выходов в море. В 1914 г подводная лодка «Стерлядь» совершила 45 выходов в море и произвела 45 выстрелов торпедами, «Пескарь» (количество выходов в море/число выстрелов торпедами) 39/38, «Белуга» 45/48, «Минога» 11/22, «Окунь» 6/17, «Макрель» 7/7, «Акула» 1/2.
Разбор некоторых случаев аварий
Подводная лодка «Пескарь» перед подъемом из воды кранами на спасательном судне «Волхов»
Освоение новой техники сопровождалось всякого рода неожиданностями, а иногда и авариями, происходящими вследствие недостаточного знания новой техники и – еше чаще – по халатности или из-за неисполнения инструкций по уходу и эксплуатации. Трудности освоения техники подводного флота в период 1904-1914 гг. усугублялись еще и тем, что в составе флота находились разнородные подводные лодки многих типов. Кроме того, большим тормозом являлся низкий уровень общеобразовательной подготовки матросов. имевших лишь начальное образование в объеме трех классов земской или церковно-приходской школы (хотя в подводное плавание и отбирались наиболее грамотные новобранцы).
Из создавшегося положения имелся только один выход – оставлять на лодках побольше специалистов- сверхсрочников, заинтересовав их материально. Кстати сказать, в России тогда насчитывалось много безработных, и уход с военной службы не сулил моряку-подводнику ничего хорошего. Поэтому на некоторых подводных лодках сверхсрочники составляли 80-90% от численности всего экипажа. И все же, несмотря на такой исключительный состав экипажей, на лодках нередко случались аварии, сопровождавшиеся человеческими жертвами.
Следует отметить одну особенность службы на подводных лодках. Эта служба требует от экипажа значительно большего внимания, чем на надводных кораблях. Дело в том, что, находясь в подводном положении, лодка имеет практически нулевую плавучесть и, следовательно, малейшее поступление в нее воды создает отрицательную плавучесть – лодка уходит на произвольную глубину, иногда опасную для прочности ее корпуса. Если же вода поступит в оконечность, то. кроме потери плавучести, лодка может приобрести такой большой дифферент, что. как говорят, «встанет на попа».
Такого положения на надводных кораблях быть не может. Большой запас плавучести длительное время удерживает надводный корабль на плаву даже при значительных пробоинах, например, от взрыва торпеды; личный состав имеет значительно больше времени для организации борьбы за живучесть корабля и, в крайнем случае, для спасения своей жизни.
Малейшая оплошность личного состава на подводных лодках может привести к очень серьезным последствиям. К этому следует добавить, что до первой мировой войны вопросы живучести подводных лодок совершенно не были разработаны. Не предусматривалось никаких технических средств борьбы за живучесть лодки, и личный состав не имел никаких навыков по борьбе за непотопляемость своего корабля.
Рассмотрим несколько наиболее поучительных случаев аварий подводных лодок того периода.
Авария лодки «Пескарь»
В ночь на 5 февраля 1906 г. на подводной лодке «Пескарь», стоявшей на швартовах у борта учебного судна «Хабаровск», образовался большой дифферент на корму, что было замечено случайно проходившим лейтенантом Меркушевым – офицером подводной лодки «Сиг». Вызванная на лодку команда обнаружила, что вахтенный моторист Шмелев спал.
Дифферент образовался вследствие поступления воды в машинный трюм через пропускавший отливной клапан вспомогательной помпы и оказавшиеся случайно незакрытыми перепускные клапаны у помпы и на осушительном отростке трюма. В результате оказались подмоченными водой с маслянистой пленкой нижние электромагниты и нижняя часть главного электродвигателя. Лодка вышла из строя на срок около месяца. Случайно проходивший офицер предотвратил более серьезные последствия.
Как видно, команда, уходя с лодки, не проверила закрытие всех забортных отверстий, а вахтенный, заступая на вахту, также не проверил этого, а кроме того, заснул.
Авария лодки «Карась»
23 сентября 1908 г. подводная лодка «Карась», находясь близ Либавских входных буев, закончила дифферентовку в аванпорте и вышла в море для погружения. После затопления цистерн главного балласта неожиданно обнаружился большой дифферент лодки на корму (до 6%). Перекачиванием воды дифферент выравнять не удалось. Командир дал ход лодке и положил рули на погружение, но этим также не смог выравнять дифферент; ход был остановлен. Командир приказал принять дополнительно воду в носовую дифферентную цистерну. При этом лодка получила отрицательную плавучесть и легла на грунт.
Попытка откачать излишнюю воду не увенчалась успехом – помпа не забрала. Было применено аварийное продувание. причем воздух неожиданно отрпавился внутрь лодки через предохранительный клапан магистрали аварийного продувания. Командир приказал отдать подкильные грузы и только благодаря этому лодка всплыла на поверхность.
При обследовании лодки после всплытия обнаружилось, что газоотводы и оба бензиновых мотора оказались заполненными водой через незакрытый газоотводный клапан; спускной краник на газоотводе был открыт, но пропуска воды не показывал, так как был забит грязью. Дифферент на корму при погружении появился вследствие попадания воды в моторы и газоотводы.
От посадки лодки кормой на грунт сломались лопасти правого гребного винта и погнулась одна лопасть левого винта. У цистерны № 4 наружного балласта выпучило обшивку в районе 62, 67. 68 и 70-го шпангоутов, причем оказались сорванными 20 заклепок. Три аккумуляторных бака сдвинулись-с места и дали трещины; были утеряны 1, 3 и 4-й откидные кили. Этот случай аварии является типичным: попадание воды в цилиндры двигателя вследствие пропуска воды через газоотвод наблюдалось довольно часто, и почти всегда спускной краник оказывался забитым нагаром и грязью.
