Онлайн книга «Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942)»
| Коэффициент | Величина |
| Отношение длины к ширине | 9,13 |
| Отношение длины к осадке | 32,14 |
| Коэффициент полноты водоизмещения | 0,5485 |
| Цилиндрический коэффициент полноты | 0,5875 |
| Коэффициент полноты мидель-шпангоута | 0,9336 |
| Коэффициент полноты ватерлинии | 0,7069 |
| Коэффициент заострения | 8,079 |
Конструкция корпуса крейсера С4 в основном повторяла проектные решения, принятые на кораблях С2 и С3. Корпус был набран по продольной системе. Однако, в связи с другой конструкцией защиты, появились и существенные различия. В отличие от предшественников, корабль отличался гладкопалубным корпусом с приподнятыми оконечностями.
Конструктивная подводная защита обеспечивала защиту по всей длине машинно-котельных отделений, а продольные бортовые переборки не имели несовпадений по длине, допущенные на “Сюффрене” и “Дюпле”. На С4 продольные бортовые переборки простирались на 60 м длины машинно-котельных отделений и продолжались дальше по всей длине погребов боезапаса. Эти переборки образовывали две основные продольные связи длиной 105 м, игравшие главную роль в прочности корпуса.
Была также обеспечена непрерывность нижних палуб и платформ погребов. На предыдущих проектах имели место несовпадения по высоте нижних палуб и платформ.
К особенностям конструкции С4 следует отнести также и более широкое включение в общую конструкцию корпуса бронирования, повышение местной прочности на стыках продольной противоторпедной переборки и главной (бронированной) палубы. Эти мероприятия позволили ввести в расчеты продольной прочности большую часть поперечного сечения корпуса (см. табл. на стр. 11). В целом, эти и другие мероприятия, позволили получить значительный выигрыш в весе корпуса, без ухудшения его прочности.
Необходимость в надежном крепеже броневых палуб и бортового пояса привела к усилению поперечного набора в районах бронирования.
Бортовая броня поддерживалась: балками набора высотой 400 мм, расположенными на расстоянии 1,5, но не более 2 м друг от друга, 700-мм стрингером, поддерживаемым по нижней палубе или холостым бимсом в направлении продольной кромки бортовой брони.
Бронированная палуба поддерживалась: продольными бортовыми переборками толщиной 40 мм; карлингсом выстой 500 мм, расположенным в диаметральной плоскости (ДП) и подкрепленным пиллерсами диаметром 250 мм; двумя боковыми карлингсами, высотой 350 мм, на расстоянии 2,26 м от диаметральной плоскости; уширенными бимсами, высотой 350 мм, расположенными на расстоянии 3-х, максимум 4-х м друг от друга.
Принцип разделения на отсеки был принят по аналогии с кораблями проектов СЗ и С2, и предусмотрены те же способы обеспечения автономности внутри отсеков.
Как уже указывалось, перед проектантами С4 была поставлена задача создать возможно более защищенный “вашингтонский” крейсер. Схема защиты, принятая для С4, представляла собой продукт эволюции от по сути бронепалубных крейсеров типа “Дюкен”, крейсеров с броневыми палубами и узким броневым поясом типа “Сюффрен” (С1), к крейсерам с броневыми палубами и внутренним броневым поясом типов “Фош”(С2) и “Дюпле”(СЗ) и, наконец, к проекту С4 с броневой палубой толщиной 80 мм и наружным броневым поясом толщиной 110 мм.
Все перечисленные крейсера имели усиливавшуюся от типа к типу, подводную конструктивную защиту с продольными противоторпедными переборками.
В целом защита по проекту С4 включала: вертикальную защиту погребов и машинно-котельных отделений; горизонтальную защиту погребов и машинно-котельных отделений; конструктивную подводную защиту энергетической установки; защиту рулевого устройства; защиту боевой рубки и артиллерии.
Вертикальная защита включала в первую очередь броневой пояс толщиной 110 мм, простиравшийся от 60 до 144 шпангоутов. Высота пояса составляла от 3,76 м до 4,45 м от главной палубы, до 1 м ниже 10-й ватерлинии. Пояс прикрывал машинно-котельные отделения, посты управления, помещения носовых динамо-машин и погреба боезапаса. От 60 до 39 шпангоутов высота пояса составляла до 2,45 м. Бортовой пояс дополнялся броневыми траверзами толщиной 70 мм, установленными на 39, 60 и 144 шпангоутах. Толщина поперечных переборок на 39 и 144 шпангоутах между нижней кромкой броневых траверзов и наружной обшивкой была увеличена до 20 мм.
По всей длине машинно-котельных отделений, в дополнение к броневому поясу была установлена противоосколочная продольная переборка толщиной 40 мм. Конструктивно она являлась верхней частью противоторпедной переборки. Противоосколочная продольная переборка располагалась на расстоянии 5,65 мм от диаметральной плоскости.
Сравнительные величины осадки, заглубления винтов, показателей остойчивости и параметров качки для крейсеров “Дюкен” (С1), “Сюфрен” (С2), “Дюпле” (СЗ) и для крейсера проекта С4
| Величина | “Дюкен | “Сюффрен”(С1) | “Дюпле” (СЗ) |
| Осадка носом расч., м | 5,250 | 5,310 | 5,310 |
| Осадка кормой расч., м | 6,450 | 6,510 | 6,510 |
| Осадка кормой фактич., м | 6,278 | 6,336 | 6,336 |
| Заглубление гребных винтов | 2,040 | Бортовых-2,125; Среднего- 2,125 | Бортовых - 2,205: Среднего - 2,205 |
| Угол опрокидывания, град | 79 | 81 | 80 |
| Предельный угол динамической остойчивости, град | 27,7 | 28,3 | 28,31 |
| Период качки, сек | 13,0 | 13,0 | 13,6 |
| Расчетное возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести, м | 1,05 | 1,18 | 1,07 |
| Возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести по результатам испытаний, м | 1,06 | 1,08 | 1,07 |
| Возвышение центра тяжести над основной плоскостью, м | 7,46 | 7,34 | 7,45 |
Сравнительные высоты надводного борта для крейсеров проектов С1 и С4
| Высота надводного борта, м | Проект С1* | Проект С4* | ||
| 11398 т | 13640 т | 13918т | ||
| В носу | 9,95 | 8,00 | 7,16 | 6,98 |
| В средней части | 6,15 | 5,40 | 4,54 | 4,44 |
| В корме | 6,46 | 6,40 | 5,53 | 5,50 |
| * Для крейсера по проекту С1 высота надводного борта дана при осадке по 10-ю ватерлинию, для крейсера по проекту С4-11398 т по 10-ю ватерлинию, 13640т—в условиях нвгрузки военного времени (с углем), 13918 т-в условиях нагрузки мирного времени. | ||||