Так, из четырех 20-процентных (от полной стоимости заказа) платежей первый выдавался в течение 14 дней по подписании контракта, второй, когда на стапеле были установлены все шпангоуты, а в мастерских отлиты все цилиндры главных машин, третий со спуском корабля на воду, четвертый после проведения первой пробы на швартовах. Еще 15% выдавались по завершении испытаний и приемки корабля комиссией Морского министерства, и последние 5% после установки и испытания стрельбы артиллерийского и минного вооружения.
Официальная закладка из всех строившихся серий "добровольцев" была приведена лишь на двух министерских кораблях и притом с соблюдением всех мер секретности. Круг посвященных составили морской агент князь Долгоруков и оба наблюдающих инженера. Серебряные закладные доски (внешний вид их неизвестен) вначале были освящены (с подобающим молебном) на квартире В.М. Гредякина в Гаардене, а затем доставлены на корабли. Они к этому времени уже имели (со 2 апреля 1905 г.) названия "Всадник" и "Гайдамак", полученные в память затопленных при порт-артурской обороне одноименных минных крейсеров постройки 1893 г. Каждую из досок "без всяких церемоний в нерабочее время с участием надежных рабочих" закрепили в заранее определенных местах: на стрингере машинных фундаментов правого борта между 57 и 58 шпангоутами. Пунктуальные немцы составили и эскиз, показывающий точное положение досок и способ крепления их 12 заклепками. Секрет остался вечным, и доски, если они и были обнаружены при разборке кораблей в 1927-1929 гг., для истории сохранены не были. В официальном каталоге ЦВММ они не значатся.
Спуск кораблей было также предписано не выдавать никакими церемониями и провести "в полном секрете": русских флагов не поднимать, а офицерам быть в штатском. Начальник отдела вооружений контр-адмирал А.Р. Родионов, забыв уже, видимо, о законах и нравах буржуазной прессы, полагал даже возможным побудить кильские газеты обойти деликатным молчанием факт спуска русских кораблей. Конфиденциально сделать это, по мнению адмирала, мог бы попытаться русский местный консул.
Серьезнее был вопрос об испытаниях готовых кораблей, которые при всем старании было трудно как замолчать, так и выдавать их за яхты. По мнению А.А. Долгорукова, избежать огласки, а значит и риска подвергнуться аресту можно лишь одним способом – увести корабли подальше от глаз газетных репортеров и лучше всего на край Германии в ее восточные порты, например, Пиллау. Туда, докладывал он в Петербург 4 июня, завод может пригнать корабли, не рискуя выдать их хозяина. Принять их там надо будет разом всем составом комиссии, не возвращаясь для переделок в Киль и довершить их в Либаве. На том и порешили.
По состоянию на 8 июля 1905 г. корпус S-116 ("Всадник") стоял почти в полной готовности. Завершали клепку наружной обшивки, приделывали наружный киль, сверлили мортиры и кронштейны гребных валов. Палуба над уже установленными всеми тремя котлами была зашита. В работе оставались дельные вещи и вспомогательные механизмы, часть мебели приготовили к установке. Весь корпуса на стапеле составлял уже 152 т.
S-117 ("Гайдамак") имел установленную уже на 4/5 наружную обшивку. На смонтированных мортирах и кронштейнах готовились к их сверловке. Устанавливали фундаменты машин и котлов.
S-112 был переправлен по частям в Гельсингфорс. От второго разборного "комитетского" S-118 всю носовую треть корпуса до 90 шп. и руль также отправили в Гельсингфорс. На еще остававшейся кормовой части по уже полностью собранному набору завершали установку в корме наружной обшивки. В работе были мортиры и кронштейны гребных валов, фундаменты машин.
Это был первый масштабный опыт секционной сборки корпусов. В течение августа 1905 г. методично, отсек за отсеком, испытывали на кораблях водонепроницаемость переборок, палуб и наружной обшивки обоих корпусов. Правда, испытания проводили почему-то не в каждом отсеке, а их группами. Это, как видно из составленного фирмой эскиза, не позволило оценить надежность некоторых переборок, которые по странности (как позднее выяснилось) обнаружили течь. Тогда же 17 августа спустили на воду первую (№ 109) из числа трех, заказанных тем же летом заводу Круппа подводных лодок (будущие "Карп", "Карась", "Камбала"). Наблюдение за их постройкой (предписание ГУКиС от 15 июля 1905 г.) также входило в круг обязанностей наблюдавших за миноносцами инженеров. 24 августа, завершив на стапеле испытания водонепроницаемости, спустили на воду S-116 "Всадник", а инженер Гредякин подписал соответствующее удостоверение на право получения фирмой 3-го платежа в размере 321400 марок. 1 ноября спустили на воду S-117 "Гайдамак".
Преодолевший риск непредвиденных случайностей, всегда подстерегающих корабль при переходе из земного существования на воду, он с момента спуска традиционно считается построенным. И пусть впереди его ждет множество достроечных хлопот, но с торжественным моментом спуска ничто в жизни корабля сравнить нельзя. Начинался новый, не столь парадный и праздничный, но по своему ответственный, венчающий весь ход работ и всего заказа этап достройки, испытаний и сдачи. На третий день после спуска "Всадник", подведенный к заводской стенке, принял внутрь своих отсеков поданные береговым краном главные и часть вспомогательных механизмов. По окончании этих работ начали закрывать и клепать палубу. Устанавливали якорные клюзы, шпиль, рулевую машину. Интенсивно продолжались работы по прокладке систем вентиляции, освещения и отопления, паропроводов. Ставили светлые и сходные люки, трапы, поручни, крышки, оборудовали погреба, начали устанавливать кабель.
К стали в составе корпуса (174 т) прибавилось 64 т веса трех котлов, 58 т главных машин и 1,4 т вспомогательных механизмов (всего 296 т). На S-117 ("Гайдамак") насыщали корпус деталями для завершения его полной сборки, подготовки к установке котлов и проведению вторичных испытаний водонепроницаемости. Оставшиеся в небольшом количестве части разборного миноносца (S-118) продолжали готовить к отправке в Россию.
В эти же дни фирма под предлогом улучшений обитаемости на возвышенном по указанию МТК мостике предложила удлинить дымовые трубы на 2,5 м.
Судя по внешнему виду кораблей, это предложение МТК не одобрил.
Ясно, что фирма хотела облегчить себе условия испытаний за счет усиления тяги в топках.
Ограничились видимыми на снимках козырьками на передних трубах.
К 1 октября продолжали насыщение "Всадника" предметами оборудования и устройствами, доставленными с завода Манесмана. Вес корпуса достиг 190 т. На "Гайдамаке" продолжали корпусное насыщение. Сверлили кронштейны и мортиры гребных валов. По мере завершения клепки корпуса проводили (с 7 по 29 сентября) испытание водонепроницаемости. Стали в составе корпуса было 170 т. Спустя еще месяц на "Всаднике" монтаж механизмов был близок к завершению. Продолжали вторичное испытание водонепроницаемости, как того требовала инструкция МТК, и прокладку систем отопления, водопровода и электрического освещения. Устанавливали другие, не перестававшие умножаться детали. Корабль внутри и снаружи все более "обрастал" предметами насыщения. Уже близок был день выхода в море.
Швартовые испытания на кораблях провели в один день. 7 ноября они вышли в море. Присутствующий на всех четырех заводских испытаниях инженер Гредякин сообщал, что на мерной миле близ Эккенфиорда (в 20 милях от Киля) ходили около 6 часов и при 305 об/мин. главных машин скорость доводили до 23,2 уз. В середине испытаний отказала паровая рулевая машина, и перевод на ручное управление занял полчаса. О причинах неполадок не говорилось. Второе и третье заводские испытания тоже не задались: 19 ноября отказали оба воздушных насоса, а 22 ноября обеим машинам пришлось работать лишь при одном действовавшем воздушном насосе. Спеша ускорить сдачу, немцы, видимо, на берегу их не доработали. 29 ноября отказов техники не было и скорость (330 об/мин.) доводили до 24,75 уз.
