Неутешительны были сведения и от Д.П. Шумова. Препровождая 20 февраля 1906 г. в министерство ведомость из 116 пунктов, он сообщал, что, хотя, по отзыву наблюдавшего инженера, корабли построены "из лучшего материала, по тщательности и чистоте работ заставляют желать лучшего". Так проявляла себя заводская рутина, на которую жаловались еще приемщики крейсера "Аскольд". Окончательное решение по вопросам ведомости из 116 пунктов состоялось лишь к маю 1906 г., когда командир "Всадника", подводя итоги постройки, напоминал, что, кроме включенных в ведомость недоделок (и вписать это в контракт тоже не догадались), немцы не считали нужным отмечать номера шпангоутов специальными медными планками. Их не было ни на верхней палубе, ни в полубаке, ни в трюме. Но ведь ясно, как они могут быть жизненно важны при поиске и обозначении места пробоины, при заведении на пробоину пластыря.
Неосторожно, в запальчивости оброненное князем Долгоруким замечание о "чудовищности" и "безобразности" образцов техники, которыми МТК снабжает свои корабли, заставило главного инспектора кораблестроения С.К. Ратника со всей решительностью вступиться за честь кораблестроительного мундира. Истинный патриот своего дела, он не допускал тех размашистых характеристик и суждений, которые представители флота, не разбирая причин, подчас высказывали в адрес инженерного корпуса.
Эскадренный миноносец "Всадник".
В докладе председателю МТК он объяснил, что кораблестроительный отдел никаких образцов в Германию не посылал, но фактом своего участия в обсуждениях проектных решений несет за них ответственность. А потому надо потребовать от князя Долгорукова, чтобы он привел примеры тех "чудовищных" образцов, за которые их авторов следовало бы по справедливости (если это подтвердится) привлечь к ответственности. Из рапорта, представленного А.А. Долгоруким в ГМШ, следовало, что он сожалеет о своих слишком, может быть, резких выражениях, но причиной было обилие тех явных нелепостей, что отмечались в ведомости из 116 пунктов. К таким он относил отсутствие коечных сеток, слабость рельсов для подачи мин Уайтхеда, совершенная непрактичность командных умывальников, грубый вид полученных из России деревянных шлюпок.
Очень могло быть, что А.А. Долгоруков, не рискуя задеть "сильных мира сего", воздержался об упоминании о тех миноносцах, которые в то время строились для германского флота и сравнение с которыми было далеко не в пользу заказанных для России. За это платили очень дорогую цену отставанием по своим характеристикам целой группы строившихся после войны кораблей. Ведь таковы были целая флотилия миноносцев Шихау, Нормана, Форж и Шантье и Невского завода. Таковы были и лихорадочно, но без существенного прогресса перестраивавшиеся по опыту войны броненосцы типа "Андрей Первозванный" и с неизъяснимой поспешностью заказанные во Франции для России три крейсера безнадежно устаревшего типа "Адмирал Макаров". Кораблем из прошлого был даже (при всех его достоинствах) составлявший гордость флота броненосный крейсер "Рюрик".
Тем временем на миноносцах, не подозревая, какая вокруг них кипела буря страстей и амбиций, добросовестно продолжали свои, предусмотренные контрактом спецификационные испытания. Тут-то и обнаружились новые, ранее никому почему-то не бросавшиеся в глаза явные изъяны контракта. Так, инспектор кораблестроения Н.В. Долгоруков, взявшись изучать контракт, констатировал тот неутешительный факт, что в нем, оказывается, численная величина метацентрической высоты не оговорена и "ничего не сказано об ответственности завода за перегруз". При водоизмещении 600,54 т (его решили считать отчетным) метацентрическая высота составила 0,665 м. Сообщая в комиссию о разрешении допустить эту величину в качестве приемной, Н.В. Долгоруков письмом от 22 апреля напоминал, что за недобор скорости и превышение нормы расхода угля фирма должна отвечать предусмотренными в контракте штрафами.
Но фирма знала свое коммерческое дело и во всем, что касалось ее материальных интересов, промахов не допускала. Инженерное чутье, огромный практический опыт, тщательная подготовка испытаний и отборные кадры сдаточной команды позволяли избегать всяких штрафных санкций. Наблюдающие также старались не обострять отношений с фирмой. От ее доброй воли зависело устранение всех тех недоделок, которые она по невнятности контракта могла на свой счет и не принимать. Этот баланс интересов позволил фирме полный, предусмотренный контрактом комплекс испытаний проводить не на каждом корабле, а распределить его между кораблями. Обязательными были лишь главные испытания, уже проведенные "Всадником" на скорость и еще предстоящее на расход угля при 42-часовом (в два приема) пробеге. Но прежде, чем приступить к этому второму испытанию, была проведена всесторонняя приемка в действии главнейших систем и вспомогательных механизмов.
Первой уже 17 января 1906 г. испытали главнейшую для живучести корабля водоотливную систему. Каждый из эжекторов в течение часа выбрал из отсека 103,5 т воды. Ручная помпа откачивала в час 2,7 т воды, трюмная 45 т. При испытании парового отопления (температура наружного воздуха 4° С) температура в помещениях составила 25°-30°. В тот же день 10 февраля установили, что оба опреснителя дают за один час 2 т "вторичного пара". Расход воды составил 2,8 т/час. Питьевой воды в опреснителе за час получили 0,38 т.
Паровой шпиль смог поднимать 900-кг якорь при давлении пара только 4 атм. Иначе говоря, как это обнаружилось и при испытаниях первых русских миноносцев, немцы проектировали паровые приводы шпилей лишь на полное рабочее давление в котлах, и при их бездействии корабль лишался возможности поднять якорь. Недостатки в самом якорном устройстве фирма обещала устранить, но о переделке шпиля или замене его на электрический вопрос не поднимался. Подъем шлюпок, как и сами шлюпки, при испытании 13 февраля были признаны удовлетворительными. Электрическое освещение проверяли в двух режимах 14 февраля в течение 10 часов горения всех 100 ламп накаливания и обоих прожекторов; 17 февраля испытали 6-часовой режим 10% перегрузки при полном напряжении.
Испытание подъема с воды мин Уайтхеда паровой лебедкой в общем признали удовлетворительным, но в ведомость недоделок вписали ряд замечаний. Помещение для хранения мин вмещало не шесть, а только четыре мины. Об остойчивости сведения ожидали от верфи "Германия". Инвентарь считали весь уже полученным. Опыты затопления погребов боеприпасов не проводили, боясь, видимо, новых задержек в сдаче.
Второе испытание в море (42-часовой пробег) "Всадник" начал 27 марта (9 апреля) 1905 г. Корабль полностью управлялся экипажем завода "Германия" под наблюдением немецких инженеров. Находившуюся на борту приемную комиссию составляли: командир капитан 2 ранга А.Г. Бутаков-2 (председатель), корабельный инженер В.М. Гредякин, инженер-механики штабс-капитан Я.С. Солдатов, поручик Г.М. Хоментовский. Корабль имел в ямах 129,4 т угля, а в отсеках и на палубе 30,9 т балласта, восполнявшего вес отсутствующего артиллерийского и минного вооружения. Водоизмещение составляло 600,5 т (осадка носом 2,66 м и кормой 2,55 м). В уже привычной бухте Эккенфиорд сделали три пробега протяженностью по 2 мили. Средняя скорость пробегов при постоянном числе оборотов (правая машина 148,3. левая 144,3 об/мин.) составила 12,266 уз. Первый 21-часовой пробег совершили по параллели острова Фемарн и обратно на запад до шлезвигского берега. Море было спокойно. Действовали два котла. Всего сожгли 346 мешков по 35 кг.
