В оконечности, за цитаделью, толщина этой палубы возрастала и составляла максимально 120 мм над рулевым приводом. В носовой части, перед цитаделью, толщина броневой палубы (нижней палубы) почти везде составляла 60 мм.
Толщина барбетной брони 380-мм башен колебалась от 350 мм (в районе выше палубы полубака для носовых башен и верхней палубы — для кормовых) до 25 мм у основаниях башен "А" и "В" и до 120 мм у оснований башен "X" и "Y".
Толщина брони орудийных башен составляла: лобовых плит — 350 мм, боковых плит — 251 мм; крыши в горизонтальной части — 100 мм и крыши в наклонной части — 120 мм.
Казематы 150-мм орудий выгородили поперечными и продольными переборками из 20 мм стальных листов.
Броня носовой боевой рубки имела максимальную толщину 350 мм и крышу толщиной 150 мм. У кормовой рубки толщина вертикальной брони составляла 180 мм, крыши — 130 мм.
![Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.](img/photo_books/77641/img_38.jpg "Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.")
Линейный корабль "Баерн". (Схема расположения бронирования)
Выше броневой палубы на борту почти по всей длине корабля от барбета "А" до барбета "D" располагались угольные ямы. Они заполненные углем, повышали защитное действие броневого пояса и палуб. Считалось, что по сопротивляемости снарядам слой угля толщиной 1 м равноценен 50-мм брони. Эту систему защиты дополняла 30 мм противоосколочная продольная переборка, доходившая до верхней палубы и бывшая продолжением вверх главной броневой переборки конструктивной подводной защиты.
Вырезы в палубе полубака и в броневых палубах защищались составными броневыми колосниковыми решетками из 37 мм колосников с закругленными верхними и нижними кромками. Как правило, колосники располагались поперек корабля и имели высоту около 140 мм, а расстояние между их осями составляло 90 мм. В некоторых вырезах броневых палуб непосредственно под верхним ярусом броневых колосников монтировался второй ярус, колосники которого располагались в продольном направлении.
Подводная защита
Принципиально пояс классической конструктивной подводной защиты состоит из камеры расширения, камеры поглощения и фильтрационной камеры.
Камера расширения Если предоставить возможность газам расшириться до атмосферного давления, то энергия взрыва поглотится работой расширения газов. Поэтому во всех конструкциях подводной защиты создают камеру расширения.
![Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.](img/photo_books/77641/img_39.jpg "Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.")
Продольные разрезы с указанием бронирования линейных кораблей "Баерн", "Роял Соверен" и "Теннесси"
Камера поглощения
Построить всю конструктивную подводную защиту корабля на одном расширении газов не удается, так как в этом случае требовалась бы ширина защиты до 10-14 м. Чтобы сократить это расстояние применяется камера поглощения, т.е. объемы, занятые специальными конструкциями или соответствующими заполнителями, служащими для поглощения части оставшейся энергии взрыва. Конструкции в большинстве состоят из ряда продольных и поперечных, плоских или сферических переборок, которые при взрыве деформируются на изгиб, отрыв и разрыв и поглощают его энергию. Заполнителями может служить уголь, который крошится, ломается, прессуется; вода или нефть.
Жидкостные заполнители работают инертностью своей массы: они поглощают разрушительные вибрации, задерживают летящие куски разрушенных конструкций и имеют назначение передать давление равномерно, но для их правильной работы необходим объем, куда бы жидкий заполнитель мог расшириться. Если этого нет, то при взрыве получается гидравлический удар, разрушающий следующую переборку независимо от расстояния от точки взрыва до неё. Поэтому жидкостью следует заполнять камеры не полностью. Камера поглощения заканчивается переборкой, которая должна удержать осколки, летящие с большой скоростью.
Фильтрационная камера.
Переборка, ограничивающая камеру поглощения под влиянием газов, осколков и удара заполнителей может сдвинуться и стать водопроницаемой. Чтобы закрыть воде доступ внутрь корабля, создается фильтрационная камера, отделенная от жизненных частей корабля последней водонепроницаемой переборкой. Во всех системах камера расширения пустая (воздух), имеет легкую обшивку и набор. Камера поглощения — наиболее разнообразная по конструкции, в большинстве с заполнителями. Она оканчивается броневой переборкой.
![Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.](img/photo_books/77641/img_40.jpg "Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.")
Линейный корабль "Баден". 1918 г. (Схема расположения бронирования, вид сверху и план расположения водонепроницаемых отсеков)
Фильтрационная камера ограничена переборкой, которая имеет стойки, не связанные с предыдущей переборкой.
На линейном корабле типа "Баерн" пояс конструктивной подводной защиты имел ширину 4,2 м. Суммарная толщина переборок — 70 мм. К наружной обшивке прилегал довольно широкий (2,3 м) коффердам в качестве расширительной камеры, затем следовал в качестве камеры поглощения защитная угольная яма, защищавшая 50-мм главную броневую продольную переборку конструктивной подводной защиты от действия осколков. Уголь являлся особенно подходящим для принятия на себя энергии взрыва по своей способности к сжатию, происходящей благодаря пустотам между отдельными его кусками.
50-мм броневая продольная переборка, играла одновременно роль внутренней преграды, могла принять на себя также, благодаря типу своей конструкции, значительную работу деформации (на изгиб) без допуска разрывов, вызывающих течь.
Листы главной броневой переборки конструктивной подводной защиты устанавливались вертикально. Стыки листов соединялись замком на скос, шириной около 500 мм, перекрытым с одной стороны накладкой — шириной 950 мм и толщиной 25 мм. Через замок и накладку проходили пять рядов заклепок и по два ряда с каждой стороны замка. Ширина листов этой переборки составляла 3,2 м.
При подобном устройстве лишь угольные порты являлись слабым местом, несмотря на свои тщательно выполненные герметические горловины.
От фильтрационной камеры в рассматриваемом проекте линейных кораблей в основном по массогабаритным ограничениям конструкторы были вынуждены отказаться. Впрочем, отметим, что в системах конструктивной подводной защиты на последующих проектах немецких линейных кораблей (например: "Шарнхорст" и "Бисмарк") фильтрационная камера также отсутствовала.
