Имеемый на корабле тип прибора состоит из трех циферблатов; на верхнем нанесены десятки, а на нижнем левом — единицы чисел оборотов машины; на правом нижнем — отдельные приказания: "стоп" "передний ход", "задний ход", "нагнать" и "отстать". Кроме того, на левом нижнем циферблате нанесены, рядом с черными цифрами единиц оборотов, красные цифры (5, 10, 15, 20, 25, 30) секунд. Последние прочитываются вместо черных лишь тогда, когда рукоятка правого циферблата стоит на "нагнать" или "отстать", или когда горят лампочки накаливания одного из этих двух сигналов. Таким образом, этими приборами можно передавать как числа оборотов, так и секунды, на которые должна отстать или нагнать стрелка показателя "Валлеси", установленного при каждой машине. Счетчики числа оборотов главной машины системы "Брауна" установлены на корабле в 1911 г. в числе 9-ти: в центральном посту, боевой и даль-номерной рубках, в обеих машинах и в каюте старшего судового механика.
![Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)](img/photo_books/77665/pic_65.jpg "Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)")
Приборы эти впервые установлены на "Императоре Павле I", составляют секрет фирмы, и подробного описания их не имеется. Питание от альтернатора, разветвляясь в машинах, идет но правому и левому коридорам проводов в центральный пост, откуда поступает в боевую и дальномерную рубки, в соответствующих местах ответвляясь к приборам.
Предложенная и установленная в 1910–1911 г. Балтийским заводом вентиляционная система, по сравнению с прежними установками, является в значительной мере увеличенной, улучшенной, но тем не менее и имеющей целый ряд недостатков, как первый опыт подобной установки на корабле, без бортовых иллюминаторов, много способствовавших раньше естественному свободному доступу воздуха в жилые палубы и облегчавшим вентиляцию всех помещений, включая и нижние. На прежних судах, с почти открытыми палубами, при обилии свежего воздуха не замечалось неудобств и технических несовершенств имеемых тогда систем, а если они и замечались, то считались несущественными, и большого значения им не придавалось. Вентиляция в смысле обмена воздуха не усовершенствовалась, почему те же недостатки и были отчасти повторены на кораблях типа "Император Павел I", где и обнаружились в силу новых судовых условий.
По произведенным на корабле измерениям оказалось, что на каждого нижнего чина в командных помещениях приходится от 2-х до 4-х куб.м. воздуха, т. е. в 5 раз меньше требуемого. Если же принять во внимание, что помещения эти закрыты, и температура в них поднимается в зависимости от работы механизмов и паровых труб, то значение для корабля хорошо оборудованной вентиляции становится особенно важным и жизненным, почему личным составом были выработаны разные меры пользования вентиляцией и составлены расписания действия электромоторов в зависимости от времени года, суток, а также и от прочих причин, могущих повлиять на равномерный обмен воздуха в помещениях (походы, погрузка угля, артиллерийские стрельбы и пр.). Первый, начавший работы в этом направлении, был судовой врач, коллежский советник Андреев.
Стремясь к постепенному улучшению имеемой вентиляции, личный состав пришел к убеждению, что, отказываясь от воздушных магистралей группы вентиляторов, является желательным иметь в каждом отсеке или в помещении свои вентиляторы с совершенно отдельным трубопроводом. Магистрали нагнетательных (вдувных) вентиляторов, проведенные у верхней палубы и не являющиеся опасными для водонепроницаемости корабля, вместе с тем были причиною попадания испорченного воздуха в помещения при работе одного из моторов во время остановки другого, входящего в эту же группу.
Нужно было или пускать их одновременно, или перекрывать клинкеты, что вносило сложность в обслуживание, да и кроме того, было не всегда возможно ввиду различного течения воздуха в помещениях. Кроме того, трубы, выведенные часто под прямыми углами и имеющие много изгибов, были причиной больших потерь в количестве нагнетаемого или вытягиваемого воздуха. Сильный шум при работе вентиляторов происходил от той же причины — изогнутости труб, а также, вследствие слишком большого вращения быстроходных моторов (до 2500 об. мин.).
Расположение вентиляторов по способу их работы (вдувной и вытяжной) явилось желательным устанавливать впредь таким образом, чтобы в верхних, жилые помещения поступал всегда свежий нагнетаемый воздух, тогда как с низов должны брать испорченный воздух достаточно мощные вытяжные вентиляторы. Тогда воздухообмен будет направлен из жилых палуб в низы, а оттуда подаваться моторами наружу. Имеемая теперь на корабле система снабжена электрическими вентиляторами различной мощности в зависимости от обслуживаемых ими отсеков. Все электромоторы шунтовые, каждый со своим отдельным пусковым приспособлением и отдельным питанием, идущим от групповых вентиляторных коробок.
Корпус
Корпус имеет главные размерения: наибольшая длина 460фт. длинапоГВЛ 454 фт., наибольшая ширина 80 фт., углубление при испытании машин, носом 26 фт. 2дм., кормой 26 фт. 4дм., среднее 26 фт. 3 дм., водоизмещение при испытании машин 16960 тонн.
Средняя скорость при испытании составила 18,5 узлов, индикаторных сила машин при испытании 18596,5 Н.Р., водоизмещение по боевому штату 18902 английских тонн, среднее углубление при этом 29 и 1/2 фт.
Поперечная метацентрическая высота равнялась 4 фт. 4 и 1/2 дм., число тонн на 1 дм. осадки 65.
Если рассматривать корабль с точки зрения сопротивления материалов, то становится ясным принцип разделения его на участки крепости. Действительно, корабль на волне можно считать за подверженную изгибу балку; изгибающими силами являются веса корпуса, брони и различных частей судна, а точками опоры, если можно так выразиться, — гребни волн. Очевидно, что наибольшие напряжения возникают в средней части корабля и наименьшие в оконечностях. Линейный корабль "Император Павел I" разделен на 7 участков крепости: главный (42–73 шп.) на продолжении 124 фт. расположен в средней части корабля; от него в нос и корму идут вторые участки (30–42 шп.) и (73–85 шп.) каждый протяженностью 48 фт., за ними следуют третий (18–30 шп.) и (85–97 шп.), также по 48 фт. длины, и наконец, в нос от (18 шп.) и в корму от (97 шп.) расположены четвертые участки, кончающиеся штевнями.
Набор корпуса построен по смешанной системе. Вертикальный киль и стрингера до 5-го включительно идут непрерывно, а шпангоуты между пятыми стрингерами состоят из рамок; выше пятых стрингеров, наоборот, шпангоуты идут непрерывно, стрингера же ими прерываются (такие стрингера носят название интеркастельных, а части их между смежными шпангоутами называются интеркастелями). Обводы корабля в носу и корме заканчиваются фор и ахтерштевнем, служащими для укрепления корпуса в оконечностях судна. Оба штевня представляют из себя массивные стальные отливки; вес форштевня 670 пудов, ахтерштевня 1239 пудов. Ахтерштевень имеет гельмпортовое отверстие для прохода головы руля и две петли для рулевых штыров.
Листы наружной обшивки и рубашки за броней скреплены со штевнями гужонами диаметром 1 и 1/8 дм., расположенными в шахматном порядке. В обоих штевнях для получения гладкого соединения их с обшивкой и броней выбраны так называемые четверти.
