Голова руля представляет из себя цилиндр, свободно одетый на баллер и скрепляющийся с ним посредством двух шпонок, которые с помощью особого привода из отделения кормовых шпилей могут быть подняты, благодаря чему руль будет освобожден от головы и, в случае порчи румпеля, не будет оставаться заклиненным, давая таким образом возможность управляться машинами. В случае надобности руль может быть застопорен в любом положении ленточным стопором, охватывающим цилиндр, скрепленный с баллером с помощью шпонок. При этом безразлично, соединен руль с головой или разобщен от нее. Привод к рулевому стопору один, но действовать им можно из отделений рум-пельного, штурвального и кормовых шпилей, с помощью особых штурвалов, связанных между собою и не имеющих никаких разобщительных муфт, так что при вращении одного штурвала вращаются и два других. Румпель системы Дэвиса.
Способы перекладки руля:
1) Паровой — посредством паровой рулевой машины, причем передвижение дифференциального золотника достигается или помощи валиковой передачи от носовых постов управления или электрическим мотором; благодаря же введенной в передачу на золотник муфты инженера Федорицкого, действие обоих приводов может быть и совокупным.
2) Электрический — с помощью рулевого мотора, находящегося в особом отделении и действующего на румпель самостоятельно.
3) С помощью кормовых шпилей.
4) Ручной — действуя на румпель ручным штурвалом. Основным указателем положения руля является градуированная планка на самом баллере руля, по которой устанавливаются все остальные указатели. Указателем у рулевой машины служит разбитая на градусы линейка, по которой ходит индекс, соединенный с автоматическим предохранительным золотником, закрывающим пар при положении руля 35° на борт. Положение индекса указателя у рулевой машины не зависит от способа перекладки руля, так как он связан особой непосредственной валиковой передачей с той частью вала к румпелю, которая всегда вращается при перекладке руля, каким бы способом она ни производилась.
У кормовых шпилей имеется указатель, связанный с валиковой передачей к указателю рулевой машины. Он представляет собою металлический градуированный диск со стрелкой. У головы руля имеется особая колонка, соединенная тягой с электрическим прибором, дающим показания положения руля к приборам Гейслеpa. Кроме указанного назначения, приборы Гейслера служат также для отдачи приказаний положения руля к кормовым шпилям и ручному штурвалу (красная стрелка), для чего у указателей в носовых постах управления имеются особые штурвальчики.
Посты управления рулем
Носовые: в дальномерной (ходовой) рубке, в боевой рубке и в центральном посту, кормовой в штурвальном отделении.
![Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)](img/photo_books/77665/pic_69.jpg "Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)")
Во всех носовых постах управления имеются:
1) Паровые штурвалы, служащие для передвижения золотника рулевой машины непосредственно.
2) Пароэлектрические штурвалы для передвижения того же золотника с помощью малого мотора.
3) Электрические штурвалы для действия рулевым мотором.
4) Электрические штурвалы Гейслера — для отдачи приказаний положения руля кормовым шпилям и ручному штурвалу.
5) Рулевые указатели Гейслера. Кроме того, один указатель Гейслера установлен на компасной площадке носового мостика для того, чтобы управляющей кораблем видел перед собой действительное положение руля.
В штурвальном отделении имеются штурвалы:
1) ручной,
2) паро-электрический,
3) электрический и указатель Гейслера.
Кроме того, можно править рулем из отделения кормовых шпилей, получая приказания из носовых постов управления по прибору Гейслера или со всех — голосом. Из отделения рулевой машины, — получая приказания только голосом. Управление рулем из отделения рулевой машины производится особым штурвалом, действующим непосредственно на дифференциальный золотник.
Паровой штурвал состоит из тумбы с проходящим внутри ее вертикальным валом, соединенным коническими шестеренками с горизонтальным валом, на котором одето на шпонке штурвальное колесо. Штурвал снабжен указателем положения руля, но в случае, если не пользуются этим штурвалом, указатель показывает не верно, так как при перекладке руля каким-либо другим штурвалом валиковая проводка остается неподвижной, а потому при пользовании паровым штурвалом стрелку указателя надо предварительно установить по рулевому указателю Гейслера, после чего стрелка зажимается гайкой, и штурвалом можно пользоваться. Для перекладки руля из одного крайнего положения в другое требуется сделать 20 оборотов штурвалом. Наименьшее время, потребное на перекладку руля: 1 мин. из ходовой рубки, 53 сек. из боевой и 41 сек. из центрального поста при двух рулевых на штурвале.
От паровых штурвалов носовых постов управления валиковая проводка идет через центральный пост на правый борт и проходить через отделения: второй группы аэрорефрежираторов, по квадратам всех кочегарок, третьей и четвертой группы аэрорефрежираторов и входит в правую машину, где обходит цилиндры с внутренней стороны: далее проходит через отделение кормовых динамо-машин и бомбовый погреб кормовой 12-дм. башни в отделение рулевой машины. Вся валиковая проводка подвешена в 65 шариковых подшипниках, наполненных вазелином. Для того чтобы вазелин не вытекал, на каждом подшипнике с двух сторон сделаны сальники с войлочной набивкой. В отделении рулевой машины вал подходит к рулевой машине и соединяется с золотником с помощью введенной в него муфты инженера Федорицкого, к которой подходит и вал малого мотора, также служащего для передвижения золотника.
Несмотря на большую длину валиковой проводки, ее изгибы и перерыв в правой машине цепью Галля, она действует очень легко, но, благодаря конструктивному недостатку золотника рулевой машины, он ходит настолько туго, что для своего передвижения, при наличии большого числа оборотов штурвала, требует усилия двух человек, и все же руль кладется очень медленно. А потому почти всегда пользуются паро-электрическим и электрическими штурвалами.
Электрический и паро-электрический штурвалы служат коммутаторами для рулевого и малого моторов. Эти штурвалы снабжены вертикальной ручкой, при наклонении которой вправо или влево моторы кладут руль в соответствующую сторону. Чем больше наклонена ручка, тем быстрее работают моторы, а следовательно, и быстрее кладется руль. При постановке ручек вертикально моторы перестают работать, и руль остается в том положении, в которое был повернут.
При помощи паро-электрического штурвала руль кладется с борта на борт в 38 сек.; при одном электрическом моторе — в 44 сек., а обоими вместе в 21 сек. Таким образом при действии обоими штурвалами выгадывается время перекладки руля, благодаря чему судно как бы получает толчок в сторону, как раз в ту, куда нужно, а потому оно выполняет желание управляющего быстрее, почему в практике управления кораблем при действии обоими штурвалами исчезает мертвый промежуток времени, который наблюдался при рулях, медленно кладущихся. Это качество руля особенно важно в тех случаях, когда нужно не катиться, а одержать уже катящееся судно. Кроме того, благодаря быстроте и легкости перекладки руля, даже неопытный рулевой быстро учится править и не раскатывается из стороны в сторону, как это всегда бывает с неопытными рулевыми. Переключение штурвалов на ходовую и боевую рубки и центральный пост делается на станции моторов в отделении кормовых шпилей.
